Bis nach Thyboron sind es nur noch ca. 20 Seemeilen. Das gibt uns die Chance, in Thyboron bei einer frühen Ankunft noch Einkäufe für unseren Reisebedarf zu machen.
Vor der Abreise müssen wir beim Hafenmeister unsere Übernachtungsgebühr bezahlen. Der Hafenmeister kommt aber erst gegen 10.00 Uhr. Außerdem gibt es keinen Hinweis darauf, dass er Kartenzahlung akzeptiert.
Zur Vorbereitung kratzen wir erst einmal unser dänisches Bargeld zusammen. Das reicht aber nicht. Aber mit einer Mischung aus dänischem Geld und Euros bekommen wir den Betrag zusammen.
Beim Büro des Hafenmeisters ist noch niemand. Die angegebene Telefonnummer fürt zu einem Anrufbeantworter. Der hilft uns auch nicht weiter.
Im Haus gegenüber residiert ein ökologischer Muschelgroßhandel. Die Region Limfjord hat große Anbaugebiete von Miesmuscheln. Die werden wir später auch vom Boot aus sehen. Dort klopfe ich jetzt an und ein freundlicher Herr bittet mich herein. Ich schildere ihm unser Problem und frage, was wir hier tun können. Ganz pragmatisch schlägt er vor, er könne das Geld ja dem Hafenmeister übergeben. Ich liebe pragmatische Lösungen.
So können wir frühzeitig unseren Weg nach Thyboron fortsetzen.
Schwarz-weiß Bild mit Restfarben
Die Weiterfahrt verläuft problemlos. Wir sehen die großen Muschelbänke abseits unserer Fahrstrecke. Wir bemerken jetzt, dass die sogar auf der Seekarte eingezeichnet sind. Da findet ein Großhandel für Muscheln schon seinen Platz.
In Thyboron treffen wir die letzten Vorbereitungen für Überfahrt in Richtung Schottland. Für füllen Frischwasser, den Tank und die Reservekanister. Im nächsten Supermarkt am Stadtrand ergänzen wir unsere Nahrungsvorräte. Wir ersetzen unser Schweinswal Schmucksegel durch die Arbeitsgenua. Leider gelingt es uns nicht, Ersatz für eine leere Gasflasche zu finden.
Am nöchsten morgen überprüfen wir die Wetterdaten aus unterschiedlichen Quellen und machen Screenshots von den Prognosen für die nächsten 3 Tage. Im Norden unserer geplanten Route soll es etwas windiger werden, ca. 4-5 Beaufort sind dort angesagt. Das ist machbar und wird uns gut voran bringen. Wir entscheiden, noch am Mittag zu starten.
In 3 Tagen wollen wir in Peterhead ankommen. Das sind ca. 300 Seemeilen.
Wir bauen das Schiff noch um für eine Langfahrt. Der Außentisch wird im Salon zwischen Matrazze und Innentisch senkrecht mit Gummibändern fixiert. Jetzt kann man in der Erholungsphase auch bei unruhiger See nicht so leicht aus dem Bett fallen.
Am morgen schlafen wir uns aus und legen um 10:30 Uhr ab. Der Wind bläst mit 5 Beaufort und soll im Laufe des Tages abnehmen.
Ich habe meinen Mitsegler Rainer darauf vorbereitet, dass der Wind das Boot in Schräglage versetzen wird. Es ist aber nicht zu erwarten, dass es wieder schlingert, wie auf der Tour von Svendborg gen Norden.
Als wir abgelegen, ist es im Hafen noch ruhig, aber der Wind ist deutlich spürbar. Mit der Ausfahrt aus dem Hafen ändert sich das ruhige Hafenwasser in eine Berg- und Talfahrt einer Achterbahn. Jetzt heißt es, schnell das Großsegel zu setzen und auf Kurs zu kommen, damit wir mehr Stabilität uns Boot bekommen. Schließlich will ich meinen Freund Rainer nicht als Mitsegler vergraulen.
Sobald das Großsegel gesetzt ist, gehen wir auf Kurs und machen den Motor aus. Wir haben heute 2 Reffs in das Großsegel gesetzt und Rollen die Genua nur zur Hälfte aus. Allmählich wird die Fahrt ruhiger.
Wir müssen heute mehrfach kreuzen, da der Wind fast aus unserer Zielrichtung kommt. Im Laufe des Tages nimmt der Wind allmählich ab. Gegen 20.00 Uhr erreichen wir unser Ziel Aarhus.
Beim Einlaufenmin den Yachthafen von Aarhus
Auf Empfehlung suchen wir uns einen Platz am Ende der Yachthäfen beim Motorbootklub. Von hier aus erreicht man die Innenstadt am schnellsten. Wir sind allerdings von der bewegenden „Kreuzfahrt“ so erschöpft, dass unsere Kräfte nur noch für einen kurzen Spaziergang reichen.
Das neu entstandene Quartier in Aarhus vor dem Yachthafen glänzt durch herrausragende Architektur
Mich beeindrucken insbesondere die herausragenden Architekturdetails im neuen hafennahen Quartier in Aarhus. Häuser, die aus Hochhäusern rausgucken, bunte Glasbalkone, Treppenförmige Häuser, ganzen Fronten aus Solarpanels mit integrierten Balkonen sind nur einige Beispiele dieser vielfältigen fassettenreichen Architekturlösungen. Das Auge erlebt ständig neue Details. Nicht umsonst war Aarhus vor einigen Jahren Kulturhauptstadt Europas.
Bei der Überprüfung der Wettervorhersagen stelle ich fest, dass die Planung für die nächsten Tage überarbeitet werden muss. Am Dienstag vormittag soll der Wind Stärken von 6-7 Beaufort erreichen. Nichts für alte Einhandsegler. Diesen fehlenden halben Segeltag muss ich auf den morgigen Nachmittag verlegen, damit der Zeitablauf nicht durcheinander kommt. Morgen nachmittag muss ich mich bereits auf den Weg in Richtung Limfjord machen.
Das Segelboot ist eine ca. 40 Jahre alte Scalar 28 von Hennigsen und Steckmest aus Kappeln an der Schlei. Gute solide Handarbeit, GFK Schale mit dickem Teakdeck (ca. 1 cm) oben drauf.
Ich habe das Boot seit 3 Jahren und bin recht glücklich mit dem Oldtimer. Es hat gerade Stehhöhe (ich bin 1,80m), eine Toilette und eine brauchbare Pantry.
Für die Reise ist aber einiges nachzurüsten:
– die derzeitige Anzeige der Tiefen ist selbst für Hellseher kaum abzulesen. Die Anzeige ist im Cockpit unten, wenige Zentimeter oberhalb des Fußbodes, am muss sich also ordentlich bücken, um überhaupt eine Chance zu haben, etwas zu sehen. Das digitale Display für unterhalb der analogen Logge hat vielleicht 1cm Höhe und ist bei Sonnenschein gar nicht zu erkennen.
Bei der Anschaffung eines Echolots gab es einige Entscheidungen zu treffen:
was modernes mit NMEA2000 Anschluss (habe ich gelernt was das ist: eine Busarchitektur, um unterschiedliche Geber und Anzeigegeräte anzuschließen, ist eine Weiterentwicklung der Vorgänger NMEA Version und wenn ich es richtig verstanden habe, nimmt diese Entwicklungen aus der Autoindustrie auf)
oder was preiswertes ohne Schnittstellenstandards
Bei einem Oldtimer ist es schwierig, diesen mit Hightec zu verheiraten. Ich habe mich also für die propriotäre Lösung eines Clipper Gerätes aus dem Baumarkt entschieden. Das Display ist gut abzulesen. Das Gerät war günstig, allerdings völlig ohne Service. Das Montageset des Gebers musste ich beim Fachhändler kaufen, sowas gabs im Baumarkt nicht.
Im vorherigen Winter hatte ich bereits ein kleines Gehäuse in Heimarbeit angefertigt, in das das Anzeigemodul gut reinpasst.
Die Montage inklusive das Verlegen, Verbinden, Verkleiden und Fixieren der Kabelage hat mich 2 Wochenenden meiner Arbeitszeit gekostet. Noch bei Frosttemperaturen in der Halle hatte ich shon nach 4 Stunden Arbeit keine Motivation mehr, meine kalten Füße länger zu ertragen.
Immerhin, jetzt ist es montiert und der Kabelverlauf unter Deck ganz ordentlich verkleidet.
Die Kabel des neuen Tiefenmessers sind ganz passabel verlegt. Teilweise mussten Verkleidungen abgeschraubt werden,.
Was noch fehlt, noch nicht montiert ist und ansonsten noch zu tun ist:
ein AIS System mit Integration zum Plotter und zum Tablet
das Abdichten der Püttinge, also der Durchlässe für die Kraft der Wanten, das hat es in der letzten Regensaison leider durch genässt …
An einigen Stellen muss ein Primer aufgebracht werden, damit das Antifouling hält
Am Kiel eine kleine Stelle nach einer Grundberührung im letzten Jahr in Schweden ausgebessert werden
Das Antifouling muss aufgebracht werden
Der Farbstreifen an der Wasserlinie muss teilweise erneutert werden
Nachdem der lange Winter sich endgültig verabschiedet hat, ließ sich endlich auch mit Farben und Dichtmaterial am Schiff arbeiten. Nunmehr sind folgende Dinge auch durch die tatkräftige Unterstützung von Ralf erledigt :
Das AIS Gerät ist installiert, jedenfalls der Stromanschluss sowie der Antennenanschluss; nach langem Suchen habe ich einen Adapter gefunden, der das Format des Antennenkabels (N-Buchse) aufnimmt und an einen PL-Stecker für das AIS System adaptiert. Im Bootshandel habe ich den Adapter nicht erhalten, hier gab es Work Arrounds von N-Buchse auf PL-Stecker in Verbindung mit einem PL-Buchse-PL-Buchse Apater und einem Kabel PL-Stecker – PL-Stecker. Alles dreimal überflüssige Schnittstellen.
Es fehlt jetzt noch die NMEA Verbindung zum Kartenplotter. Diese ist aber schon gut vorbereitet, sodass mit 2 einfachen Drähten eine Verbindung hergestellt werden kann.
Der neue Relingsdraht ist hergestellt und braucht nur noch eingebaut zu werden. Die Preise hierfür schwankten zwischen 150 € und 280 €. Einige Anbieter versuchen, Apothekerpreise durchzusetzen. Ich wußte, dass der Relingsdraht mit 10 Tonnen eingepresst werden musste. Dabei hatte ich mir mit viel Respekt eine riesige Presse mit großen Walzen vorgestellt, eher im Format einer großen Landmaschine. Die sogenannte Presse passte auf einen schmalen Arbeitstisch, per Muskelkraft wurde über einen Hebel Öl in einen Kolben gedrückt, der das vorbereitete Kabel mit Endstück durch 2 kleine Walzen durchzog.
Die Püttinge wurden mit einer handelsüblichen Dichtmasse abgedichtet. Eine Kartusche hiervon war viel zu viel (eine kleinere Portion wäre ausreichend gewesen), mit dem teuren Primer hätten man Püttinge für mindestens 10 Boote vorbereiten können. Ablaufdatum: September 2018.
Am Kiel wurden vorne leichte Riefen ausgebessert.
Das Antifouling ist aufgebracht.
Am Freitag, den 13. April (ich bin nicht abergläubig) kommt das Schiff endlich ins Wasser! Dann kommt der Segelmacher, um die Maße der neuen Genua vor Ort am Schiff festzulegen. Danach sind noch folgende Tätigkeiten offen:
Ölwechsel
Ölfilterwechsel
Dieselfilterwechsel
eventuell Opferanoden im primären Kühlkreislauf erneuern
den Geber des Tiefenmessers am Schiff einlaminieren
im Schrank vorne die Aufnahme der Wanten im Bootsrumpf mit GFK unterstützen
im Schrank eine Innenverkleidung erneuern
das Schiff staubsaugen und die Polster reinigen
den neuen Feuerlöscher und die Löschdecke installieren (der alte Feuerlöscher war breits 1991 abgelaufen …)
die Halterung des robusten tablets montieren
die Verbindung von AIS und Plotter herstellen
die Konfiguration des Routers in Verbindung mit dem WLan und den Karten tablets erstellen
Bei solch einem Schiff ist immer was zu tun …
Aber ich freue mich auf den nahenden Abreisetermin!
Ausgeruht geht es um 6:45 Uhr durch die Schleuse aus dem Brunswick Dock.
Mit meiner Tochter Melea hatte ich vereinbart, dass ich in Richtung Bangor segele. Dorthin fährt auch ein Bus, der direkt vor ihrer Haustür hält.
Dieses Bangor ist nicht der Durchgangshafen vor Belfast, sondern ein kleiner Hafen am nördlichen Eingang zur Menai Strait, eine Wasserstraße, die die Insel Anglesey vom Festland trennt.
Das ist heute meine erste Fahrt als Einhandsegler auf diesem Törn!
Es ist alles gut vorbereitet, Proviant liegt als geschmierte Brote und etwas Obst bereits im Cockpit und natürlich auch der langweilige Sprudel. So muss ich während der Fahrt möglichst selten nach unten gehen. Die Selbststeuerungsanlage, das Funkgerät, das AIS System und das Kartentablet sind angeschaltet.
Bloß der Wind ließ sich nicht konfigurieren. Der legt schon mal noch im Mersey ordentlich zu. Aber ich habe ja die Strömung auf meiner Seite.
So strömt das ablaufende Wasser gen Meer. Allerdings kommt der Wind jetzt noch direkt von vorne. Später sollte ich den Wind von der Seite kriegen, dann kann ich auch ohne Motor gute Fahrt machen.
Aber der Wind bläst stärker als erwartet. Wind und Strömung arbeiten gegeneinander. Die letzten Tage hat es stark geblasen und die Wellen hatten genügend Vorlauf, sich ordentlich aufzubauen. Die Bucht von Liverpool ist sehr flach, was dazu führt, dass die Wellen entsprechend steiler werden.
Die Selbststeuerungsanlage kann ich kurz nach Inbetriebnahme gleich wieder abschalten. Sie kann das Schiff nicht auf Kurs halten. Es ist Handarbeit angesagt. Dabei muss ich darauf achten, am rechten Fahrbahnrand zu bleiben, damit ich erstens außerhalb der Fahrrinne nicht auf Sand laufe und zweitens die noch auslaufenden großen Pötte mir nicht zu nahe kommen.
Die steilen Wellen laufen jetzt in kürzerer Frequenz. Dazwischen mischen sich immer häufiger große Brecher, die mir ordentlich Respekt einjagen. Das ist auf dieser Reise der höchsten Seegang, den ich bis jetzt hatte.
Irgendwann kommt von Steuerbord eine große Welle, die ins Boot platscht. Gut, man wird etwas nass, aber das Boot hat ja eine selbstlenzende Plicht, d.h. ins Cockpit eingedrungenes Wasser fließt selbständig durch zwei Rohre wieder ab.
Mir ist das aber zuviel. Erstens bin ich noch hundemüde, zweitens heute alleine unterwegs und drittens ist der Mersey heute ohne mercy, einfach gnadenlos. Merci Mersey, ein andermal wird es schon klappen.
Der River Mersey hat heute keine Gnade für Einhandsegler.
Umkehren ist angesagt. Und das nach drei Stunden harter Schipperei. Zunächst einmal will die Fahrbahn durchquert werden. Flussaufwärts muss ich jetzt bei den grünen Tonnen am Rande fahren.
Ich bin bei Hochwasser losgefahren, habe bis zum Umkehrentschluss ungefähr drei Stunden Diesel in die Luft geblasen, brauche also zurück nochmal drei Stunden – ja was ist dann? Niedrigwasser. D.h. ich kann nicht in den Hafen. Die Schleuse öffnet erst wieder am späten Nachmittag. Ich darf mir bis dahin noch die Zeit auf dem Mersey vertreiben.
Alleine den Anker hochziehen möchte ich nicht. Zu zweit kann wenigstens einer das Boot unter Motor zum Anker bewegen, während der andere den Anker hochzieht. Die Selbststeuerungsanlage ist für diese Tätigkeiten nicht zu gebrauchen.
Bei der mir von der Erstanreise nach Liverpool bekannten Wartezone gibt es einige Mooringe, an denen ich versuchen werde, das Schiff festzumachen. Bei dieser Strömung und dem starken Wind ist das keine einfache Aufgabe.
Der Mooring- und Ankerplatz am Eingang zu Liverpool.
Ich schleiche mich an einen Mooringplatz ran, stell den Leerlauf ein und laufe nach vorne, um mit dem Bootshaken die Schwimmboje reinzuangeln, an der das Festmacherseil des Moorings befestigt ist.
Bis ich vorne bin, hat das Schiff soviel Schwung verloren, dass es bereits wieder mit der Strömung zieht.
Ich modifiziere meinen Plan und lasse diesmal beim Anschleichen an den Mooring (oder das Mooring?) den Gang eingeschaltet. Ich komme der Handboje bereits näher und beim dritten mal klappt es endlich. Ich ziehe die Handboje an Bord, um das daran hängende Festmacherseil zu erreichen. Ich muss alle Kraft aufbringen, um die Handboje nicht zu verlieren. Soll ich dieses dünne Seil einfach zum Festmachen verwenden? Das bringt mir erstmal Zeit, meine Strategie zu überdenken.
Eine Inspektion der Verbindung der Handboje mit dem Seil, dass die Handboje mit der Mooring verbindet, macht mir Angst. Das kann nicht mehr lange halten. Lieber werfe ich die Handboje wieder ins Wasser und suche nach einer anderen Lösung.
Dieses Mal suche ich einen anderen Mooring aus. Und tatsächlich gelingt es mir jetzt, direkt den Mooring zu ergreifen und ein Festmacherseil vom Schiff durch die dafür vorgesehene Lasche zu ziehen.
Jetzt kann ich bis zum Öffnen der Schleuse mich ein wenig erholen.
Den Hafenmeister habe ich bereits per Funk über meine Rückkehr informiert. Die Nutzung der Schleuse ist inzwischen Routine.
Um 17:30 Uhr liege ich wieder gut vertaut in der Marina von Liverpool.
Am Freitag kommt meine Tochter Melea nach Liverpool. Unser Ziel ist es jetzt, gemeinsam bis Aberystmyth zu reisen. Die erste Etappe soll uns bis Conwy führen. Ich hole Melea bei der Central Station ab.
Beim Weg dorthin entdecke ich ein trauriges Mahnmal, eine von den Deutschen im 2. Weltkrieg ausgebombte Kirche.
Die Kirche ohne Dach wurde als Mahnmal so belassen, wie sie nach dem Bombenangriff der Deutschen stehen geblieben ist.
Beim Festmachen im Hafen am Abend zuvor hat mir ein älterer Herr geholfen. Wir haben uns dann nach den Hafenformalitäten zum Plausch verabredet.
Er segelt seit Jahren zusammen mit einem noch älteren Herren, den er auf einem seiner Navigationsseminare kennen gelernt hat.
Er erklärt mir, wie wir zu welchem Zeitpunkt mehr in Landnähe nach Conwy segeln können. Damit werden wir ca. 10 Seemeilen einsparen und früher außerhalb der Fahrrinne unabhängig von den großen Pötten navigieren können.
An der roten Boje Brasil sollen wir uns portside (Backbord, links, da wo früher die Schiffe entladen wurden, rechts war das Steuer, „Steuerbord“) halten, dann einen Kurs nach Westen einschlagen, bis wir hinter uns eine Kirche zwischen 2 großen Wohngebäuden sehen. Jetzt müssten wir den Kurs so halten, dass die Kirche sich immer zwischen den beiden Gebäuden zeigt.
Eine pragmatische Anweisung, an die wir uns am nächsten Tag halten werden. Den Kurs trage ich parallel hierzu auf der Navigationssoftware ein.
Der Segler erläutert mir außerdem, dass man durch Windenergieanlagen durchaus hindurch segeln darf, sofern sie fertig gestellt sind. Diese Information war für uns sehr wichtig, da zwischen Liverpool und Conwy mehrere Windparks installiert sind.
Wir zahlen beim Hafenmeister unsere letzten Nächte und er verspricht uns, uns zu 6.00 Uhr beim Schleusenwärter anzumelden.
Abschied nehmen von Liverpool am Abend vor unserem 2. Versuch, Liverpool zu verlassen.
Leider kann ich den Schleusenwärter per Funk nicht ansprechen, da er auf Kanal 37 funkt. „For use in uk waters only“, sagt der Reeds Almanach dazu. Ok, ich hätte bei Bundesnetzagentur einen Antrag stellen können, den international nicht abgestimmten Kanal 37 nutzen zu dürfen, um meine England Tour durchzuführen. Mit der erteilten Genehmigung hätte dann ein autorisierter Fachhändler kosfenpflichtig dann den Kanal 37 auf meinem Funkgerät einrichten können. Komplizierter geht es immer.
Wir stehen am Morgen um 4:30 Uhr auf und sind pünktlich um 6:00 Uhr an der Schleuse. Die Schleuse hat eine Ampel und diese steht auf rot. Nach einer viertel Stunde des Wartensvhole ich schon mal das Nebelhorn raus und tröte laut vernehmlich in Richtung Schleusenwärterhäuschen. Da müssen die Anwohner jetzt durch.
Inzwischen hat sich ein privates Rettungsboot zu uns gesellt. Das will auch raus. Und der hat den Kanal 37, nur da nimmt niemand den Funkspruch an.
Im Laufe der Zeit sammeln sich 6 Boote, die alle raus wollen.
Wir müssen bis 8.00 Uhr Ortszeit warten, bis der Schleusenwärter endlich erscheint.
Endlich können wir in den Mersey Fluss zur Weiterfahrt nach Conwy auslaufen.
Mit 2 Stunden Verspätung laufen wir im ablaufenden Wasser raus zur Boje Brasil. Ich hoffe, dass der Wasserstand nach der Boje Brasil noch ausreichend ist. Schließlich sollten wir hier bei Hochwasser durchfahren.
Mit der Navigationshilfe der beiden Segler aus dem Hafen können wir gut Kurs halten. Eine Windparkanlage müssen wir kreuzen, aber wir müssen nicht durch ein Verkehrstrennungsgebiet, was uns die Tour erleichtert.
Wir melden uns telefonisch beim Hafenmeister in Conwy an und bekommen vorab einen Liegeplatz zugewiesen.
Gegen 19.00 Uhr erreichen wir Conwy. Wir können noch einen Spaziergang in die Altstadt machen und dort beim Italiener einkehren, der mit einem Superteam ein gutes Essen liefert.
Die Marina von Conwy.
Wir entscheiden uns, den Folgetag auch hier zu bleiben und den Ort und die Umgebung noch zu genießen.
Palmen hatte ich in Wales nicht erwartet.
Wir wollen uns auf die Weiterreise optimal vorbereiten, aber auch einen schönen Spaziergang im angrenzenden Naturschutzgebiet Snodonia unternehmen.
Blühende Heide an den meernahen Bergen.
Für die Weiterreise gibt es zwei Optionen: um Anglesie herum segeln oder durch die Menai Straits und durch die Swellies durchfahren.
Die Fahrt außen rum dauert einen Tag länger und ist vermutlich schaukliger als die Fahrt durch den Kanal. Meine Tochter Melea mag das SChaukeln gar nicht.
Bei der Fahrt durch den Kanal gilt es allerdings die Swellies zu meistern.
Wir entscheiden uns für die Fahrt durch die Menai Straits. Zur Vorbereitung laufe ich mir das hierzu empfohlene Standardbuch „Cruising Anglessey and adjoining waters“ von Ralph Morris. Hier sind die Swellies sehr anschaulich erklärt und die Passage ist detailliert beschrieben.
Im Wesentlichen kommt es auf das richtige Timing an.
Die Swellies sind eine 2 Kilometer lange Teilstrecke der Menai Straits, an der sich die außen um Anglesey laufende Flutwelle mit der einlaufenden Flutwelle durch den kürzeren Kanal begegnet. Dann wandelt sich der Kanal in brodelndes Wasser mit starken Strömungen.
Beim richtigen Timing erwischt man das Slackwater, also das Stauwasser, was zwischen Ebbe und Flut die Strömung sozusagen zum Erliegen bringt. Zu diesem Zeitpunkt kann man also ruhig durch die Swellies fahren.
Mit diesem frisch angeeignetem Wissen bereite ich den morgigen Tag vor.
Die Wassersperre in Convy öffnet um um 5:44 Uhr, das Hochwasser in Liverpool ist um 9:14 Uhr, und 2 Stunden vorher (so sagt das schlaue Buch) ist Highwaterslack an der Menai Bridge, dem Beginn der Swellies, also um 7:14 Uhr. Der Hafenmeister bestätigt mir nochmal das Timing.
Am Abend gebe ich den Kurs (wiedrum nur bei Hochwasser fahrbar) zwischen Conwy und der Menai Bridge in das Navigationssystem ein. Dann geht es ab in die Koje.
Pünktlich um 5:45 Uhr sind wir bereit, den Hafen von Convy zu verlassen. Das Hafentor hat bereits automatisch geöffnet.
Sonnenaufgang zwischen Convy und Bangor.
Wir nehmen Kurs auf die Menai Bridge und nutzen die kürzere Verbindung über den Pennmaen Swatch, eine Verbindung, die bei Hochwasser durch kleinere Schiffe befahrbar ist.
Früh am Morgen auf der Fahrt in Richtung Menai Bridge.
Für 9:11 Uhr hatte ich mir im Logbuch notiert: Hochwasser in Conwy.
Soviele Zahlen und Uhrzeiten. Wir kommen auch vor 9:11 Uhr vor der Menai Bridge an. Merkwürdig ist allerdings, dass keiner mit uns zeitgleich die Durchfahrt antreten will.
Bei der Einfahrt in die Menai strait.
Ich schaue nochmal ins Logbuch: Highwaterslack Menaibridge 7:14 Uhr! Ich habe mich an der falschen Zeit orientiert. Wir haben den optimalen Zeitpunkt der Durchfahrt durch die Swellies verpasst! Wir hätten 2 Stunden früher hier sein müssen, und das hätten wir gar nicht erreichen können, da die Strecke zwischen Convy und Menai Bridge mindestens 10 Seemeilen beträgt und unser Schiff auf Touren durchschnittlich 4-5 Seemeilen pro Stunde zurück legt.
Trotz intensiver Vorbereitung hat mir hier die Psyche einen Strich durch die Rechnerei gemacht. Ich bin schockiert. Bei den vielen Daten hat sie sich einfach das passendste Datum herausgesucht. Wird schon passen. Passt aber nicht.
Timing ist das Wichtigste bei der Passage durch die Swellies. Also brechen wir ab. Aber was tun? Außen um Anglesey herum fahren? Warten auf die Flut am Abend?
Wir entscheiden uns für das Warten, was letztendlich schneller geht, als einmal um die Insel herum zu fahren.
Bloß wo sollen wir warten? Wenn wir schon 10 Stunden warten müssen, dann bitte in einem Hafen, damit am Tag wenigstens an Land was Neues entdecken können.
Bangor bietet sich an und ist nur wenige Meilen vor der Menaibridge.
Wir laufen dort bei Flut ein und stoppen an der Hafenkaimauer. Heute ist Sonntag, und in diesem kleinen Fischereihafen ist jetzt kein Hafenmeister zu erreichen.
Ich treffe einige Hobbyisten, die an ihren Booten rumschrauben und der Dritte gibt mir den Tipp, wo wir uns mit dem Boot hinlegen können. Der Hafen fällt bei Flut trocken und jetzt liegen wir an der Seite der großen Fischereiboote. Eventuell ist hier der Untergrund nicht nur schlammig sondern auch steinig und fest, was unserem Boot nicht gut tun könnte. Wir sollen die Hafenseite wechseln und in einer Lücke 2 Bootslängen vor seinem Boot festmachen. Diese Lücke wir ansonsten benutzt, um Boote per Kran ins Wasser zu bringen und das wird heute am Sonntag nicht stattfinden.
Unser Liegeplatz in Bangor im Hafen.
Wir sind froh, als das Schiff vertaut ist und verabreden uns, uns später in der Stadt zu treffen. Ich warte noch, bis sich das Schiff einigermaßen gesetzt hat. Gelegentlich muss Tau nachgelassen werden, damit das Schiff nicht irgendwann an der Kaimauer hängt. Würde es natürlich nicht, aber die Befestigungspunkt für die Festmacherleinen würden wahrscheinlich rausreissen.
Zwischenzeitlich spreche ich mit unserem nahen Segelnachbarn, der uns den Tipp zur richtigen Position gegeben hat.
Die Swellies wären gar kein großes Problem. Er fährt da auch bei Flut durch. 4 Knoten Strömung zuzüglich 6 Knoten seines Motors, das würde da richtig duchrauschen. Mag sein, aber wir als Novizen werden mal brav auf das Slackwater warten.
Am frühen Nachmittag sitzen wir zum Essen in einer Kneipe. Ich bestelle ein Sunday Roast, Fleisch mit Soße, Gemüse, Kartoffelbrei und weiteren kohlenhydrathaltigen für mich nicht identifizierbaren Zutaten. Es läuft gerade das WM Fußballspiel England gegen Panama. England verwandelt gerade krachend einen Elfmeter. Ich wähle England zu meinem Favoriten für diese WM.
Der Sunday Roast ist ein tippisches brittisches Sonntagsessen, vergleichbar mit unserem Sonntagsbraten. Quantität und Qualität verhalten sich umgekehrt proportional. Das genaue Gegenstück zur nouvelle cuisine.
Warten auf das Wasser.
Wir unternehmen noch einen Stadtspaziergang und verabreden uns, uns später am Boot zu treffen.
Als ich am Boot ankomme, steht dieses angelehnt zur Hafenmauer im Schlamm.
Zero steckt im Schlamm. Soweit ok, aber hält das Ruderblatt?
Das Ruderblatt steckt auch im Schlamm. Hoffentlich bricht es nicht einfach ab. Ich traue mich nicht auf das Schiff. Melea kommt kurze Zeit später. Wir beschließen, noch einen ausführlichen Spaziergang zu machen, bis das Wasser zurück kommt.
Irgendwie fühlen wir uns ausgeschlossen von unserem Boot. Das Katz- und Mausspiel mit dem Wasser geht mir mitunter ziemlich auf die Nerven. Immer ist das Wasser da, wo man es gerade nicht braucht. Es kommt von vorne und verlangsamt die Fahrt. Es ist abwesend und du wartest vor einer Schleuse oder einer Hafeneinfahrt. Du steckst mit dem Boot in einer Hafeneinfahrt fest, sitzt im Schlamm und das Wasser lässt auf sich warten. Ich liebe die Ostsee. Du steigst in dein Boot ein, wenn du ausgeschlafen bist und fährst einfach los! Keinen Wecker auf 4:30 Uhr stellen, einfach irgendwann losfahren und irgendwann ankommen.
Aber hier spielt die Zeit, das Timing eine entscheidende Rolle. Der falsche Zeitpunkt, die falsche Ortsreferenz und du steckst im Schlamm.
Irgendwann kommt auch in Bangor das Wasser zurück.
Um 19.00 Uhr ist es dann soweit: Leinen los und Motor an. Endlich geht es in Richtung Menai Bridge los.
Auf dem Weg zu den Swellies.
Ich bin schon etwas aufgeregt, lese nochmal dis textliche Beschreibung der Durchfahrt und stelle beim Kartentablet die richtige Auflösung ein.
Hinter uns kommt ein weiterer Segler in Richtung Swellies. Gerne lassen wir ihn passieren und sind recht froh, dass dies unser Segelnachbar aus dem Hafen von Bangor ist. Nun kann nichts mehr schief gehen.
Die lang erwartete Menai Bridge.
Diesesmal haben wir genau den richtigen Zeitpunkt erwischt. Wir passieren um 19:45 Uhr die Brücke. Die genaue Passage lässt sich auch am Navigationstablet ablesen.
In der Passage der Swellies.
Im Grunde ist die Passage zum richtigen Zeitpunkt harmlos. Links und rechts gibt es ein paar Untiefen, das zeigt schon das Navigationstablet an.
Aufzeichnungen und Handbücher zu den Swellies.
War der Aufwand für die Vorbereitung jetzt übertrieben? Die wichtigste Message für das eher harmlose Passieren der Swellies ist wohl, das Timing sollte stimmen.
Wir wollen am späten Abend noch zur Bucht von Porth-Dinllaen kommen. Die Bucht ist geschützt, man kann dort ankern und es gibt einige Mooringe. Außerdem eröffnet uns das die Option, am Folgetag unsere Etappenziel Aberystwyth zu erreichen.
Nach den Swellies ist die Durchfahrt landschaftlich sehr reizvoll.
Am Abend kommt noch etwas Thermik auf, die wir zum Segeln nutzen.
Eine wunderschöne Abendstimmung auf der Fahrt zur Bucht Porth-Dinllaen.
Der Abend ist sommerlich. Was für ein Unterschied zu den kalten Nächten im Nordosten der Insel!
In Porth-Dinllaen finden wir zu unserem Glück kurz nach Mitternacht eine Mooring. So entfällt morgen das Lichten des Ankers.
Wir verlassen die Segleridylle Falmouth in Richtung Plymouth.
An einigen Stellen ist Falmouth noch richtig idyllisch.
Auch heute müssen wir am Tagesende für insgesamt 10 Stunden den Motor nutzen. Die geringe Thermik reicht nicht aus, uns an unser Ziel zu bringen.
Das Meer ist meistens spiegelglatt. Das Großsegel und gelegentlich die Genua unterstützen die Motorfahrt.
Leider soll der Wind bis zum Sonntag so zurückhaltend bleiben. Wir vertrauen auf die Funktionsfähigkeit des Motors.
Beim genaueren Studieren der Karte identifizieren wir etliche Flächen, die als „firing practice area“ gekennzeichnet sind. Wo es möglich ist, versuchen wir, diese zu meiden.
Deutsche Kriegsschiffe auf unserem Weg nach Plymouth.
Am Nachmittag sehen wir dann das erste Kriegsschiff, eine deusche Fregatte F213, sicherlich in Hamburg gebaut. Sie identifiziert sich auch über AIS. Wir halten einige Meilen Abstand, aber die Fregatte dreht und ändert ihren Kurs.
Das Schiff stand in einer uns nicht bekannten Beziehung zur Fregatte.
Dazwischen befindet sich jetzt ein holländisches Motorboot. Was auch immer die Fregatte proben mag, so richtig erschließt es sich uns nicht.
Später sehen wir weitere Kriegsschiffe. Wir lesen nochmal im Reeds nach und finden einen weiteren Funkkanal, auf dem Informationen der militärischen Schiffe gesendet werden.
Für uns erfolgt keine Warnung. Vor dem Hafen von Plymouth liegen zwei weitere Kriegsschiffe vor Anker.
Eines ist mit 3 Schleppern verbunden. Es hat viele Antennen und rotierende Elemente auf dem Deck. Alleine scheint sich das Superschiff nicht mehr bewegen zu können. Die Schlepper, eskortiert von einem Polizeischiff, beginnen, das Schiff stadteinwärts zu ziehen.
Wir warten dann mal besser auf unserer Position.
Als der Schleppzug vorbei ist, setzen wir unsere Fahrt über einen Hafenzugang für kleinere Schiffe fort. Wir wollen auf Empfehlung in den Mayflower Hafen.
Kurz vor der Hafeneinfahrt kreuzt der Schleppverband erneut unsere Route. Durch den Zugang für kleinere Boote hatten wir den Schleppverband wohl überholt. Das Polizeibegleitschiff fordert uns auf, gegenüber des Zugangs zum Mayflower Hafen zu warten.
Leider liegt der Hafen etwas außerhalb des Zentrums. Auch bei einem längeren Spaziergang gelingt es mir nicht, das Zentrum zu Fuß zu erreichen.
