Einige Highlights zur Tour – links zum mentalen Mitsegeln

Die Tour um England, durch Schottland und über die Scilly Inseln zurück durch den Kanal, über Amsterdam und das IJsselmeer bietet neben dem zu erwartenden feuchten englischem Wetter einige Highlights und Herausforderungen, die sich mir erst im Laufe der Planung erschlossen haben. Einige Herausforderungen meide ich, will sie aber dennoch erwähnen, vielleicht nehme andere Segler diese Herausforderungen an.

Quer durch Schottland führt der Caledonian Kanal von Inverness nach Fort William. Viele Schleusen und wunderschöne Landschaften erwarten uns:
https://www.scottishcanals.co.uk/canals/caledonian-canal/

Wir passieren die inneren Hebriden und werden voraussichtlich den Crinan Kanal ansteuern und passieren.  https://www.scottishcanals.co.uk/canals/crinan-canal/

Die Seestraße von Corryvreckan versuchen wir zu vermeiden. Sie liegt zwischen den Inseln Jura und Scarba. Wer wissen will, warum ich da nicht soo gerne entlangfahre, schaut sich diese Videos an: https://youtu.be/U5SKPVPIZ3I

In der Umgebung wohnte George Orwell und stellte sein Werk 1984 fertig. Er entkam  knapp dem Whirlpool von Corryvreckan. Kein Wunder, dass er dabei eine düstere Vision der Zukunft entwickelte …

Ein tolles 3d Modell das Strudels findet sich hier: https://youtu.be/aEehfAvvvFY

Es soll vor allem während der Springflut gefährlich sein. Man kann das Naturspektakel auch als touristische Sensation inszenieren: https://youtu.be/vbnCgoTVyes

Ebenso will ich die Passage zwischen Anglesey und dem Festland meiden. Da strudelt das Wasser in einer sehr engen felsigen Passage. Nur während 45 Minuten um das Hochwasser herum hat man eine Chance, diese Passage gut zu überstehen. Das können dann mal ambitioniertere Segler machen. Denke ich mir zu Beginn meiner Planungen. Hinterher gibt es doch gute Gründe, diese Passage zu nutzen, was bei guter Vorbereitung auch problemlos möglich ist.

Um so mehr freue ich mich auf die die Scilly Inseln auf dem Rückweg von Wales. Die 140 Inseln liegen im Golfstrom ca. 30 Seemeilen vor Lands End im Atlantik. Sie gehören zur Grafschaft Cornwall. 6 der Inseln sind bewohnt. Durch den Golfstrom gibt es ein sehr moderates Klima, Palmen und fast eine fast karibische Anmutung von türkisfarbenen Küsten und weißen Sandstränden:

https://www.visitislesofscilly.com

3. Tag: vom Flemhuder See zur Gieselau Schleuse

Der Flemhuder See öffnet sich vom Nord-Ostsee Kanal. Mit 2 weiteren Seglerbooten fanden wir einen netten Ankerplatz.

Am nächsten Morgen gehts dann weiter auf dem NOK oder international: auf dem Kiel-Canal. Jede Menge große Pötte begleiten uns oder kommen uns entgegen. Schließlich ist der Kiel-Canal die meist befahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Hier verkehren mehr Schiffe als auf dem Panama Kanal.

Reisen auf dem Wasser in 2 unterschiedlichen Formen.

Neben einer gewissen Industrieromantik hat das für mich den Vorteil, dass ich endlich das von mir installierte AIS System (automatisches Identifikationssystem von Schiffen) testen kann. Schließlich wollen wir auch nachts oder bei schlechter Sicht wissen, welche Ungeheuer da auf uns zukommen.

Nach einiger Konfigurationstesterei bekomme ich endlich eine Benachrichtigung vom Plotter, einem Ausgabegerät von Schiffspositionen auf Seekarten! Und siehe da, die Monster werden auch auf der Karte angezeigt!

Der Beweis: Die Schiffs-ID, der Name, die Position, die Geschwindigkeit und die Bewegungsrichtung werden angezeigt.

Die Fahrt durch den Kiel-Canal ist auch industriehistorisch interssant. Immerhin gibt es den Kanal seit über 100 Jahren. Viele Brücken für Bahn und PKW überspannen den Kanal. Teilweise sehen sie aus, wie umgelegte Eiffeltürme.

Die Eisenbahnbrücke bei Rendsburg (auch von Büdelsdorf aus zu sehen; vielen Dank für die Korrektur, Frank)

Natürlich gibt es auch neuere Brücken z.b. aus Stahlbeton. Die halten aber nicht länger als die guten alten heavy metal Brücken.

Wir finden in der Gieselau Schleuse, die den Kiel-Canal mit der Eider verbindet, einen zunächst ruhigen romantischen Übernachtunsplatz direkt vor der Schleuse. Die Schleusenanlage ist ein öffentliches Museum für Amtsschimmel. Selten habe ich so viele Verbots- und Gebotsschilder in Amtssprache gesehen wie an dieser Stelle (Das Betreten der Schleuse ist bla bla bla, Abfall nur während der Öffnungszeiten der Schleuse zu entsorgen …).

Die Klappbrücke vor der Gieselau Schleuse.

Der Spaziergang an der Eider ist traumhaft, naja, das Wetter ist immer noch grandios, seit 3 Tagen hat sich am azurblauen Himmel keine Wolke gezeigt.

Abendstimmung an der Eider.

6. – 9. Tag: England, wir kommen – leider etwas später

Die Abreise aus Cuxhaven startet um 10:30 gemütlich nach dem Frühstück. Zunächst gehts die Elbe raus, später soll es sich zwischen Helgoland und Wangeroge teilen.

Die Kugelbaake – Wahrzeichen von Cuxhaven

Wir (Ralf und ich) sind guter Dinge – es läuft prima und wir kommen gut voran. Dicke Pötte begleiten uns und wir sind froh, dass wir sie auch auf unserem Display dank der AIS Anbindung sehen können und Informationen über sie bekommen. Wie heisst das Schiff, wo kommt es her, manchmal auch: wo fährt es hin und vor allem: gibt es einen möglichen Kollisionskurs und wieviel Zeit bleibt uns zu reagieren. Später gibt es einige Situationen, bei denen wir feststellen, dass eine sichere Segelreise durch die gewählten Routen ohne solch ein System nicht funktionieren würde.

Bei der Ausfahrt aus Cuxhaven begleiten uns dicke Pötte.

Eigentlich ist Wangerooge von Cuxhaven nur ein Katzensprung und wir diskutieren, ob wir einen längeren und größeren Schlag machen. Wir könnten es in drei Tagen schaffen, bis nach England zu kommen! Die Wetterprognose hierfür ist gut – Winde 3-5 aus östlicher Richtung und kein Regen. Für Montag hingegen sind für längere Zeit vor England nördliche Winde gemeldet und ohne nochmal auf die Karte zu schauen, haben wir das Gefühl, da müssten wir lange gegen an fahren. Später stellen wir fest, dass nördliche Wind gut gepasst hätten, da unser erstes Ziel – Scarborough fast auf gleicher Höhe wie die angeplante Zwischenstation Terschelling liegt.

Wir entscheiden uns bis England durch zu fahren. Das nächtliche Fahren und abwechselnde Entspannen trauen wir uns zu.

Zuversichtlich blicken wir auf unseren Langschlag nach England.

Vor Helgoland haben wir nochmals unsere Partner informiert, sass wir die nächsten Tage telefonisch nicht mehr erreichbar sind.

Hier haben wir unsere Änderung der Tour kommuniziert.

Einen kleinen Riss bekommt unsere Entscheidung, als zeitnah zwei Systeme ausfallen: der Standard Horizon Plotter stellt seinen Dienst ein, auch ein Neustart  erzeugt nur ein mickriges SOS Piepen – bis zur Ausgabe einer Meldung auf dem Display reicht der Bootvorgang leider nicht. Kurze Zeit später stellt das ältere tablet ebenfalls seinen Dienst fast ein – jedenfalls will es sich nicht mehr laden lassen. Es bleibt uns noch das neuere wasserdichte tablet mit aktuellsten elektronischen Karten und mit AIS Anschluss.

Das nächste System, das temporär Ausfallerscheinungen zeigt, bin ich selbst. Die Schiffsbewegungen überfordern mein Gleichgewichtssystem  und gestrige leckere Risotto wandert zu den Fischen. Vielleicht war das Risotto auch  nicht das geeignete Gericht für einen längeren Segeltörn. Oder im Risotto war zuviel Parmesan.

Der Wind steht günstig und kommt direkt von hinten. Wir setzen die Passat Segelstellung, die uns gut voran bringt.

Bei achterlichem Wind wird so die Kraft des Windes am besten ausgenutzt.

Ein Nachteil dieser Windrichtung direkt von hinten ist es leider, dass das Boot durch die Wellen regelmäßig hin und her geschaukelt wird. Am Anfang nimmt der Körper das als leichtes Wiegen gut auf, aber die ständige hin und her Bewegung irritiert bei vielen auch erfahrenen Seglern das Gleichgewichtssystem. Visuelle Wahrnehmung und Gleichgewichtssinn laufen auseinander. Ralf bekommt das bald zu spüren und muss trotz Spezialkaugummis, Tabletten und anderen Tricks „die Fische füttern“. Dieser Zustand wird ihn 2 Tage begleiten.

Nächtlich sind wir beide im Cockpit, einer ruht sich aus und döst nach Möglichkeit, der andere überwacht Wind, Segel, Boot und Umgebung. Wir wechseln uns unregelmäßig ab.

Die Ausruhposition des 2. Seglers. Eine Luftmatrazze und ein Schlafsack gegen die Kälte helfen, gut durch die Nacht zu kommen.

In der Nacht treffe ich eine Fehleinschätzung, die uns einiges an Kraft kostet. Trotz stärker gewordenen Windes verkleinern wir die Segelfläche zu spät und haben Mühe, das Vorsegel einzuholen, da die Reffleine durch die Klampe durchrutscht. Im zweiten Anlauf fixieren wir das Vorsegel stabil und holen dann das Großsegel ein.

Gelegentlich sind arbeiten außerhalb des geschützten Cockpits unvermeidbar. Hier sichern wir uns immer per Lifebelt, einer stabilen Leine, die an der Automatik Schwimmweste festgemacht ist und am anderen Ende an stabilen Punkten am Schiff befestigt wird.

Am Ende des Tages sind wir beide ziemlich erschöpft. Noch zwei weitere Nächte in diesem Zustand durchzuhalten, erscheint uns eine Überforderung unsrer derzeitigen physischen Möglichkeiten.  Als Alternative entscheiden wir uns, nach Terschelling zu segeln. Das sind zwar auch 80 Seemeilen, aber wir sind vermutlich eine Nacht weniger unterwegs – in unserem derzeitigen Zustand die beste Option.

Wir können zunächst unter Segeln fahren.  Gegen Mittag flaut der Wind ab und wir müssen den Motor hinzunehmen. Insgesamt läuft der Motor in diesen Tagen 31 Stunden – ganz schön lange aber unvermeidlich, um in der Zeit die geplanten Distanzen zu überwinden.

In der Nacht bekommen wir mitten auf See Besuch von einem kleinen zerzausten Vöglein. Vermutlich noch erschöpfter von seiner Flugreise über das Meer sucht er Zuflucht bei uns.

Ein kleiner süßer Mitreisender Vogel fliegt an Bord.

Er sucht sich Krümel, wir bieten ihm Wasser an und er beabsichtigt, bei uns einzuziehen. Mitten auf See akzeptieren wir seine Mitreise, vielleicht wird er auf Terschelling ein neues zuhause finden. Etwas beunruhigt uns, dass der Fahrgast sich gerne unten aufhält und wir ihn nicht immer sehen, wenn wir nach unten gehen.

Die Fahrt nach Terschelling führt uns durch mehrere Verkehrstrennungsgebiete. Hier ist die Berufsschifffahrt getrennt nach Richtungen – wie eine Autobahn, nur viel gigantischer. Nachdem wir uns auf der Reise durch eine Fehlinterpretation der elektronischen Karte schon mal als Falschfahrer geoutet hatten, sind wir jetzt sensibilisiert, allen Anforderungen des Schiffsverkehrs gerecht zu werden  – d.h. unter anderem, Verkehrstrennungsgebiete dürfen nur senkrecht durchfahren werden.

Unter einem Verkehrstrennungsgebiet hatte ich mir bisweilen  Verkehrsspuren in Größe eines Fußballplatzes pro Richtung vorgestellt. So habe ich auch das Verkehrstrennungsgebiet vor Kopenhagen in Erinnerung. Hier aber ist die Verkehrsdichte so groß, das eine Fahrspur 3-4 Seemeilen breit ist. Wir können per Motor etwa eine Geschwindigkeit von 5  Knoten erreichen, d.h. zur Überquerung einer kompletten Spur können schon mal 45 Minuten vergehen.

Die Berufsschifffahrt hat Geschwindigkeiten zwischen 8 und 20 Knoten.  Die Verkehrsdichte zwingt uns, vor Überquerung eines Verkehrstrennungsgebietes mitunter 30 Minuten zu warten, bevor sich eine Lücke auftut, durch die wir schlüpfen können. Auch hier hilft uns das AIS System enorm, da wir die Geschwindigkeiten der einzelnen Schiffe ablesen können und da uns die möglichen Kollisionspunkte auf der Karte visualisiert werden.

Die Überquerung der Verkehrstrennungsgebiete kostet uns weitere Zeit. Inzwischen wird es dunkel und wir sehen, dass wir erst sehr spät in Terschelling ankommen werden.

Bei der Einfahrt zur Insel ist es inzwischen neblig. Ohne elektronische Hilfssysteme müsste man sich langsamst vorarbeiten. Trotz dieser Systeme kommen auch wir nur langsam voran. Zunächst sitze ich an der Pinne und nutze das tablet mit seiner Kartensoftware. Ralf hält Ausschau nach den leuchtenden und blinkenden roten und grünen Tonnen, die uns den Weg durch die schmale Fahrrinne weisen sollen.

Das ablaufende Wasser verzögert zusätzlich unser Fortkommen um 2 Knoten pro Stunde. Teilweise ist der Strom so stark, dass das Boot mal nach rechts gerissen wird, nach einer kräftigen Richtungsänderung per Pinne plötzlich in die andere Richtung ausreisst. Das Steuern bei Sicht nur über das tablet wird zum kräftezehrenden Akt.

Inzwischen sind wir 3 Tage und 3 Nächte unterwegs. Wir sehnen uns nach dem Hafen und nach einem ruhigen Schlaf. Der ist aber noch über eine Stunde entfernt.

Es ist jetzt ca. 4 Uhr am Morgen. Immerhin werden wir den Hafen wieder bei Tageslicht erreichen. Was das gegenläufige Wasser für uns zur Last macht, nutzen immer mehr auslaufende Berufsschiffer, die uns entgegen kommen. Auf dem AIS System spannt sich ein immer komplexer werdendes Netzt von Linien und Schnittpunkten möglicher Kollisionsereignisse. Ralf steuert das Schiff mit sicherer Hand durch den morgendlichen Verkehr der Berufsschifffahrt.

Wir beide nehmen unabhängig voneinander die Realität zunehmend durch Halluzinationen verblendet wahr. Der beleuchtete Kompass sieht in der Dämmerung aus wie ein Aquarium. Die Fahrt durch das Meer sieht aus wie eine Fahrt durch einen Acker, in dem die Schiffe Spuren hinterlassen haben. Bäume, Häuser, Alleen, jetzt ist der Kompass wie eine Konfektschale  … Unsere Gehirne sind nicht mehr in der Lage, die Fragmente der durch Dämmerung und Nebel eingeschränkten Wahrnehmung erinnerungskonsistent zusammen zu setzen. Wir haben wohl auch zu wenig getrunken. Den Gang zur schaukligen Toillette wollten wir beide vermeiden.

Um 5:00 Uhr am Morgen ist die Strapaze vorbei und wir liegen sicher im Hafen von Terschelling.

England muss noch auf uns warten.

11. Tag: von Terschelling nach Makkum

Viele Wege führen zum Ziel – über die Nordsee nach England geht es mit der Scalar 28 und mit mir derzeit nicht. Noch bis Donnerstag ist Nordwind mit Windstärken 5-7 angesagt. Am Donnerstag lässt der Wind zwar nach, aber die Wellen haben sich dann auf eine Höhe von 4-5 Meter aufgebaut. Ich segele gerne und muss das weder mir noch anderen beweisen.

Also frühstens am Freitag öffnet sich wieder ein Fenster zur Überfahrt. Um mehr Optionen für alternative Strecken zu haben, entscheiden wir uns, über das Ijsselmeer in Richtung Amsterdam zu fahren. Von Ijmuiden können wir dann in einem Schlag entweder über 24 Stunden weiter südlich in Lowestoft oder über 48 Stunden wie geplant in Scarborough ankommen. Noch während der Fahrt könnten wir uns für die kürzere Option entscheiden, falls Umstände widrig werden.

Für den besten Startzeitpunkt nach Makkum lassen wir uns von der netten Hafenmeisterin beraten, damit wir möglichst kurz den Strom gegen uns haben.

Traditionssegler auf Terschelling.

Wir verlassen um 15.00 Uhr Terschelling und haben einen entspannten Segeltag bei sonnigem Wetter und guten Wind.

Schmetterlingssegeln zwischen Harlingen und der Schleuse ins Ijsselmeer.

Ralf ganz konzentriert beim Schmetterlingssegeln.

Am Abend erreichen wir Makkum im Ijsselmeer.

Morgen geht es weiter in Richtung Amsterdam.

18.5. -20.5.: von Ijmuiden nach Grimsby

Unsere 2. Chance, England zu erreichen, hat ganz gute Voraussetzungen:

  • wir wissen jetzt um die Belastungen solch einer Tour
  • der Wind kommt von Nord, damit müssten wir ganz gut zurecht kommen.

Wir stehen früh auf, da wir noch von der Strömung des ablaufenden Wassers profitieren wollen. Um 7:00 Uhr heisst es: Leinen los!

Auf dem Weg nach England – von Ijmuiden nach Grimsby

Noch im Hafenbecken setzen wir die Segel. Zügig geht es voran.

Wir haben während der Vorbereitung zwei Routen auf dem tablet hinterlegt:

  • Eine möglichst kurze Route bis Lowestoft, etwa in 24 Stunden zu erreichen
  • Eine bis Scarborough, unser ursprüngliches Ziel, in etwa 48 Stunden zu erreichen.

Wir wollen zunächst sehen, welchen Kurs wir halten können und uns dann auf ein Ziel festlegen.

Da das Boot gut läuft und da ich gerne meinem Ziel im Richtung Norden näher kommen will, entscheiden wir uns bald, möglichst Scarborough zu erreichen. Das ist zwar etwas knapp, da wir recht hart am Wind segeln müssen, aber der nächste Mitsegler hat bereits Scarborough als Ziel für einen Crewwechsel eingeplant.

Der Abend kommt und die Temperaturen sinken mal wieder auf gefühlte 5 Grad. Ich habe mich dieses Mal dicker eingepackt, um nicht wieder kalt zu werden:

Unterwäsche, Medina Nierengurt, darüber ein Baumwollhemd, einen Wolltroya, eine Baumwolljacke und ein Fließ, dann die Offshore Jacke. Über die Unterhose ziehe ich eine flexible Baumwollhose an, darüber eine weitere Baumwollhose und darüber dann die Offshore Seglerhose. Für die Gummistiefel habe ich ein paar dicke Socken, die ich anziehe.

Im Grunde ziehe ich alles übereinander an, was ich dabei habe. Ralf leiht mir freundlicherweise eine paar einigermaßen dicke Handschuhe, auf die er verzichten konnte. Vielen Dank.

Aber leider reichen diese Maßnahmen nicht aus: es ist zwar schon wärmer als bei der erstem Tour, aber ich kühle immer noch aus. Ich habe nicht die geeigneten Klamotten dabei. Zukünftig muss ich mich doch noch besser beraten lassen. Ich fühle mich wie in einem Kühlschrank. Vor allem die Füße werden nicht mehr warm. Der Kreislauf beschränkt sich darauf, die inneren Organe zu versorgen. Mir wird flau im Magen und kurze Zeit später kann ich trotz Reisetabletten es nicht verhindern, dass ich meinen Magen entleeren muss.

In dieser Nacht steht meistens Ralf an der Pinne.

In voller Montur ausspannen und dösen – bis um Ablösung gebeten wird.

Bei mir machen sich Zweifel breit: warum tue ich mir das an? Flaues Gefühl im Magen, kalte Hände und Füße, 2 Tage die gleichen Klamotten an, inzwischen meldet sich auch mein Rücken und sagt: nehm bitte mehr Rücksicht auf mich. Und der Tennisarm ist das Kurbeln an der Winsch satt.

Wir haben ja Funk an Board. Der ist bei solchen Fahrten auch grundsätzlich an. Irgendwann kam eine Meldung „The sailing vessel in position xyz please reply.“ In welcher Position? Die Positionsangabe hatte ich nicht genau verstanden. Wir wissen, dass noch ein anderer Segler mit uns unterwegs ist. Bestimmt ist der gemeint. Falls nochmals eine Durchsage kommt, passen wir genauer auf. Tatsächlich meldet sich die Küstenwache kurze Zeit später wieder mit „The sailing vessel in position …“. Dieses Mal sind wir aufmerksamer und schreiben die Positionsangabe mit. Huch – da sind wir ja gemeint! Das ist unsere Position!

Nun wissen wir zwar theoretisch, wie solch ein Dialog strukturiert ist, aber praktisch haben wir beide so gut wie keine Erfahrung. Wie war das noch? Ok, ich greife zum Mikrofon und drücke auf die Sprechtaste:

„This is Zero, Zero, Zero. We are a sailing vesselfro m germany in the position xyz.“

Die Küstenfunkstelle fordert uns auf, vom Notrufkanal 16 zu wechseln auf den Kanal 63, ein normaler Vorgang, um den Notrufkanal freizuhalten. Es entspannt sich dann etwa folgender Dialog:

„Please change to channel 63“. „Ok, channel 63“. Wir wechseln am Funkgerät zum Kanal 63.

„Do you hae AIS or radar?“ „We use AIS, no radar.“ „Do you see the trawler to your harbour side?“ Ja, das Schiff beobachten wir schon seit geraumer Zeit, es ist ein Schlepper, der sich kaum von der Stelle bewegt und noch ca. 1 Seemeile von uns entfernt ist. „Yes, we can see the trawler.“ „Could you please leave this area to the North?“ „Yes, we will leave this area to the North.“ Wenn die Küstenwache denn meint, werden wir das wohl tun müssen.

Nun entwickeln sich ein spannender Kurswechsel, der uns arg in Anspruch nimmt. Zunächst wechseln wir den Kurs in Richtung Norden. Plötzlich beginnt der zuvor dümpelnde Schlepper Fahrt aufzunehmen uns zwar ebenfalls in Richtung Norden. Vorweg können wir unmöglich vorbei ziehen, wenn der seine 3000 PS aufdreht, bleiben wir auf der Strecke. Wir beschließen, langsam hinter dem Schlepper hinterher zu fahren, vermindern die Fahrt und steuern auf das Heck des Trawlers zu, also kurzzeitig wieder etwas südlich. Was macht der Trawler? Der ändert ebenfalls seinen Kurs in Richtung Süden. Wir ändern jetzt den Kurs in Richtung Osten, um Abstand zu gewinnen.  Der Trawler scheint uns zu verfolgen. Jedenfalls hat der keine Kundschaft, die er hinter sich herzieht.

Beim genaueren Studium der elektronischen Seekarte sehen wir jetzt 6 Tonnen, drei Gelbe im Süden und 3 Gelb-Schwarze im Norden. Das scheint hier ein für Schlepper reserviertes Gebiet zu sein. Die warten hier auf  Kundschaft. Wir wollen nur noch so schnell wie möglich aus diesem Gebiet heraus und ändern unseren Kurs nochmals in Richtung Norden. Wie erwartet, zieht der Schlepper hinterher. Der bewacht sein Revier! Bis zur durch die Tonnen markierten Grenze scheint uns der Schlepper zu verfolgen. Zum Glück bleibt der Wachhund in seinem Revier.

Eben noch eine Nebelsuppe, dann plötzlich ein freundlicher Sonnenaufgang bei glatter See.

Das Wetter auf dieser Tour wechselt mitunter ganz plötzlich. War es eben noch eine sternenklare Nacht, ist es plötzlich eine nasskalte neblige Suppe, in der man keine 30 Meter weit schauen kann. Das Meer ist ebenfalls launisch. Wurden wir gerade noch durch Nordseewellen hin und her geschwenkt, ist das Meer kurze Zeit später spiegelglatt.

Wir wägen nochmal mögliche Ziele ab. Nach Scarborough sind es noch ca. 60 Seeemeilen, nach Grimsby nur noch ca. 30 Seemeilen. Das sind 6 Stunden weniger Knatterzeit unter Motor als bis Scarborough durchzufahren. Die Entscheidung ist schnell getroffen. Wir timen unsere Ankunftszeit etwa 2 Stunden vor dem Hochwasser, da dann das Gate in Grimsby geöffnet ist und wir in den Hafen gebührenfrei einfahren können. In der 3ten Stunde vor und nach dem Hochwasser ist eine Schleusungsgebühr in Höhe von 10 Pfund fällig. Wir verringern unsere Geschwindigkeit, um möglichst punktgenau in Grimsby anzukommen.

Schließlich sind wir dann doch ca. 1 Stunde vor dem Plan im Humber river vor Grimsby.

Das rote Tonnenschiff markiert deutlich die Hafeneinfahrt von Grimsby

Wir melden uns beim Schleusenwärter per Funk und der will uns gegen 7:00 Uhr schleusen.

Pünktlich um 7:00 Uhr laufen wir in die Schleuse ein. Der Schleusenwärter wirft uns Festmacher zu, damit wir das Boot in der kleinen Schleuse von den Toren abhalten können. Schließlich öffnet sich das innere Tor. Beim Herausfahren gestikuliert der Schleusenwärter, in welche Richtung es zur Marina geht.

Dort werden wir gleich vom Hafenmeister freundlich empfangen, der uns zum Besuchersteg weiter leitet. Wir sind glücklich, als wir um 7:15 Uhr festgemacht haben. Nur noch einige Formalitäten beim Hafenmeister erledigen und dann können wir endlich schlafen.

27.5. – 28.5.: von Hartlepool nach North Shields am River Tyne

Wir lassen es heute langsamer angehen und verlassen den Hafen um 14:00 Uhr. Der Wind kommt weiterhin streng aus Nord. Die Tour heute hat ca. 20 Seemeilen.

Das quirlt so schön. Schleuse in Hartlepool.

Unter Motor mit gereffter Genua kreuzen wir weiter gen Norden. Bis zum Ende des heutigen Tages war der Motor auf dieser Tour dann 125 Stunden im Einsatz.

Vielleicht sollte ich den Blog umbenennen in „Unter Motor rund um England“. Wir haben auf der Tour schon über 80 Liter Diesel hinzu getankt. Ökologisch kann man das nicht mehr nennen.

Der seit Tagen ununterbrochene Nordwind ist ungewöhnlich für diese Region. Dafür hatte ich auf der Tour bisher auch keinen einzigen Regentag.

Die Tagestour verläuft ohne technische Herausforderungen. Abends denken wir, dass wir es bis Blyth geschafft haben, und als Wayne anruft, erneuert er seine Einladung und bietet er uns an, uns am kommenden Tag zum Essen bei seiner Schwester abzuholen.

Wir können Wayne noch nicht zusagen, da wir mächtig in Verzug mit unserer Zeitplanung sind. Die wollen wir am Abend überarbeiten und prüfen, ob wir wohl möglich Plan B in Kraft setzen, der anstelle durch den Caledonean Canal durch den Forth and Clyde Canal führt. Dieser Kanal zwischen Edingbourgh und Glasgow würde uns eine Woche Zeit ersparen.

Es scheint auch eine Entscheidung zwischen eher gemütlichem Urlaubssegeln und der mehr sportlichen Variante zu sein, größere Strecken zu bewältigen.

Wir entscheiden uns für die gemütlichere Variante. Bei der Entscheidung spielt auch mit, dass wir sehr gerne die Einladung in eine englische Familie annehmen würden und Wayne uns von Anfang an sehr sympathisch ist.

Wir sagen am nächsten morgen zu und müssen dabei gestehen, dass wir gar nicht in Blith sondern am River Tyne in der Royal Quai Marina liegen. Die Vectorkarte ist wohl so konfiguriert, dass auf dem Display die Ortsnamen nicht angezeigt werde. Für Wayne kein Problem, er will uns dann abends an der Marina abholen.

Wir liegen am königlichen Quai in der Marina. Zumindestens die neuen Sanitärräume sind königlich. Abgetrennte Einzel- oder Familienkabinen mit Toilette, Waschbecken und Regendusche.

Ich muss jetzt nur noch organisieren, wie der für den Forth and Clyde Canal der zu legende Mast auf dem Schiff gelagert wird. Wir brauchen dort vor Ort Unterstützung vielleicht von einem Zimmerer oder Tischler. Hierzu rufe ich bei der angegebenen Nummer der Scottish Canals an, um um Unterstützung zu bitten.

„The Forth and Clyde Canal is closed all over this year. We have technical problems …“ . Welche technischen Probleme vorhanden sind, kann ich aus dem schottischen Englisch nicht verstehen, was mir bei meinem Anruf bei der Kanalverwaltung aus dem Mobiltelefon entgegen kommt. Wäre ja gut gewesen, solch einen Hinweis auf der offiziellen Webseite der Scottish Canals zu platzieren. Das habe ich jedenfalls nicht gesehen.

Diesen Schock müssen wir erst einmal verarbeiten. Mal schauen, was das für die folgenden mitreisenden Segler bedeutet.

Wir beschließen erst einmal, wenn möglich kürzere Tagestouren zu planen, so zwischen 20 und 30 Seemeilen. Wir brauchen dann nicht mitten in der Nacht aufzustehen und sollten dann auch nicht anderntags so erschöpft sein, dass wir wiederholt einen Ruhetag einlegen müssen.

Zur Einladung schmeißen wir uns in Schale. Naja, was so an Schale in einem 8,40 m Boot mitgenommen werden kann. Diese Mütze (ein Geschenk von Dorothea) kommt erstmalig zum Einsatz.

Das Abendessen ist phantastisch, das Waynes Schwester Lesly gezaubert hat. Es gibt einen recht persönlichen Austausch. Ein ungeplantes Highlight dieser Reise.

Wayne bringt uns zurück zu unserem königlichen Hafen. Ich falle todmüde ins Bett und bin sofort eingeschlafen.

6.6.: von Inverness nach Fort Augustus

Am morgen wollen wir im Hafen von Inverness noch den neuen Radarreflektor montieren. Der Hafenmeister bietet uns an, mich mit seinem Kran hoch zu ziehen. Das Angebot nehme ich gerne an.

Hier oben hat man einen super Ausblick. Es ist schwer, die kleinen Schrauben und Unterlegscheiben zu montieren, ohne dass was runterfällt.

Bitte keine Schraube verlieren.

Danach geht es dann los in den Caledonian Canal. Insgesamt müssen wir durch 28 Schleusen durch, gehäuft jeweils an den Enden des Kanals.

Mit dem Caledonean Canal haben wir eine wichtige Etappe dieser Reise endlich erreicht. Es war mühsam, die Ostküste per Motor oder durch Kreuzen gegen den häufigen Nordwind zu erklimmen, aber jetzt freuen wir uns auf landschaftlich aufregende und abwechslungsreiche Erlebnisse.

Hier geht es gleich durch mehrere Schleusen hintereinander.

Grüne Bäume und blühende Ginsterbüsche am Caledonian Canal.

Der Caledonian Canal ist das Kontrastprogramm zur rauheren Nordseeküste. Endlich können sich unsere Mägen dauerhaft beruhigen. Die gemütliche Fahrt durch den Kanal eignet sich auch für wasserinteressierte, die gerne auf hohe Wellen verzichten. Ein blauer Himmel mit viel Sonnenschein entschädigt uns für die kalte Nordseequerung.

Der Kanal ist eingesäumt von grünen Hügeln, blühenden Ginsterbüschen und gelegentlich parallel verlaufenden Flüssen. An vielen Stellen eignet er sich auch für eine Reise mit dem Rad.

Nach einer gemütlichen Fahrt durch die Kanal Landschaft öffnet sich uns das Loch Ness. Hier dürfen wir mal wieder mit Wind von  hinten segeln.

Das Loch Ness hat steile Hänge an beiden Seiten. Es gibt kaum Tiere hier zu sehen. Wir vermissen Vögel.

Vergeblich halten wir Ausschau nach dem Seeungeheuer von Loch Ness. Eine publizistisch tolle Erfindung, gelegentlich aufgewärmt, trägt doch dazu bei, diese einsame und schöne Region touristisch etwas bekannter zu machen.

Am Ende von Loch Ness wird das Tal enger und der Wind pfeift stärker. Wir schaffen es gerade noch, die Segel rechtzeitig zu bergen.

In Fort Augustus finden wir am Ponton einen Liegeplatz für diese Nacht.

12. – 13.6.: von Bangor nach Liverpool

Vor der Abreise füllen wir noch unseren Dieselbestand auf. Wir haben jetzt 120 Seemeilen vor uns. In 2 Tagen sollte das locker zu schaffen sein.

Im Salon wird wieder die Ruhezone eingerichtet. Die Route ist grob abgesteckt und wir laufen kurz nach Hochwasser am Morgen aus.

Wir können die Isle of man bereits sehen, als das Wasser wieder quirlig wird. Bald 2 Stunden laufen wir unter Motor im Whirlpool gegen die Strömung. Immer wieder reißt die Strömung das Schiff aus dem Kurs. Die Selbststeuerungsanlage kommt mit dieser Dynamik nicht klar und wir müssen per Hand steuern.

Es quirlt so schön – beschäftigt uns aber mehr als uns lieb ist.

Lange sehen wir den Fuß der schottischen Halbinsel The Rhins.
Nach 2 Stunden ist der Spuk vorbei und wir setzen unseren Kurs in Richtung Liverpool fort.

Für die Nacht verkleinern wir beide Segelflächen, damit wir bei zunehmendem Wind nicht in Stress geraten.

Komplett dunkel wird es um diese Jahreszeit hier nicht.

Es bleibt eine ruhige und wunderschöne Nachtfahrt.

Es wird nicht ganz dunkel. Irgendwo am Himmel sind immer noch hellere Flecken zu erkennen. Wir sind noch weit im Norden und bald ist Mitsommernacht. Die Nächte sind jetzt kurz.
Wir lösen uns im 3 Stunden Rhytmus ab, damit wir auch den Folgetag noch fit sind.

Am morgen vergrößern wir die Segelfläche wieder und kommen richtig in Fahrt. Inzwischen haben wir in Erfahrung gebracht, dass die Schleuse des Stadthafens 2 1/4 Stunden vor und nach Hochwasser in Betrieb sein soll.

Gerne würden wir die Schleusung des morgentlichen Hochwassers erreichen. Theoretisch ist das noch möglich.

Die englische Küste ist zugebaut mit Hummerkörben, Offshore Windparks,  Gasförderanlagen und Ölplattformen. Man kann sich schon fast freuen, dass in dieser wachsenden Industrielandschaft es noch Flächen gibt, auf denen Segelschiffe fahren dürfen.

Nur wie sind diese Flächen begrenzt? Das ist im Morgengrauen nicht immer klar ersichtlich. Grenzt diese Boje einen Windpark ab? Oder sind das zwei Parks und in der Mitte dürfen wir durchfahren?

Zu diesem Zeitpunkt weiß ich noch nicht, dass man durch einen fertig gestellten Windpark durchfahren darf. Der Abstand der Rotorblätter vom Meerespiegel ist so hoch definiert, dass die Rotoren unsere Segel nicht aufschlitzen können. Nur die Durchfahrt vom im Bau befindlichen Windparks ist nicht gestattet.

Zur Sicherheit fahren wir außen drum herum.  Das kostet uns einige Zeit.

Wir fühlen uns Liverpool schon sehr nah –  aber vor der Mündung des Flusses Mersey laufen wir auf eine Windparkanlage zu. Eigentlich wollen wir uns nahe am Niedrigwasser an der Anlage vorbei schleichen – nur die gelben Markierungstonnen halten uns davon ab. Entnervt wenden wir und haben bald das Gefühl, dass der Eingang nach Liverpool durch Windräder zugestellt ist.

Wir funken die Schiffsverkehrsleitzentrale an und versuchen, uns per Funk verständlich zu machen. Hierzu müssen wir mehrfach nachfragen, da ich das Englisch, was hier scheinbar ohne Sprachmelodie runtergerattert wird, manchmal auch beim zweiten mal nicht verstanden habe.

Aber die Funkzentrale kriegt unsere Unsicherheit mit und schickt schon mal ein Lotsenboot. Wir teilen auf Nachfrage der Zentrale  mit, dass wir kein Radar aber ein AIS System haben.

Plötzlich tauchen auf dem AIS Layer Schiffe auf, die ich draußen nicht finden kann, bei der Detaildarstellung erscheint eine Schiffsbezeichnung, die auf ein Lotsenfahrzeug hindeutet. Mit grünen Schiffen wird uns so gezeigt, wo wo wir hinfahren und warten sollen, mit roten Schiffen, welche Zone wir jetzt meiden sollen. Es kommen nämlich gerade – weil wohl Hochwasser ist – eine Reihe von großen Pötten aus Liverpool den Mersey River herraus gefahren. Gerne warten wir darauf, dass diese vorbeiziehen, um dann das Fahrwasser zu kreuzen.

Ich erinnere mich an die scheinbare Verfolgungsfahrt eines Lotsenbootes auf der Nordsee. Die wollten uns nur damals den gewünschten Weg aus der Wartezone der Lotsen und Schlepper zeigen! Die sind gar nicht gefahren, sondern haben uns mit ihren AIS Display Manipulationen den richtigen Weg zeigen wollen.

Nachdem wir das Fahrwasser gekreuzt haben, nehmen wir Kontakt mit dem kommunalen Hafen auf. Uns bleiben ca. 2 Stunden, die letzte Schleusung dieses Hochwassers zu erreichen.  Das müsste machbar sein, denken wir.

Das Wasser läuft inzwischen ab. Wir schaffen nur noch eine Geschwindigkeit von 2 Knoten die Stunde. Das wars dann mit dem frühen Einchecken. Wir informieren den Hafenmeister und der teilt uns mit, dass der nächste Schleusengang um 21:33 Uhr stattfindet. Der Schleusenwärter hätte den Funkkanal 37.

Im river Mersey – warten auf die Schleuse.

Also nochmal den ganzen Tag konzentriert bleiben – aber wo sollen wir denn bleiben? Wir fahren den Mersey rauf und runter. Zur Vorbereitung wollen wir schon mal den Funkkanal des Schleusenwärters einstellen – nur der Kanal 37 exisitiert bei meinen Funkeinstellungen nicht.

Warten auf dem Mersey.

Aus dem Handbuch entnehme ich eine Liste der international als CE Norm abgestimmten Funkkanäle für die maritime Schifffahrt. Der Kanal 37 ist nicht dabei. Leicht genervt rufe ich beim Hafenmeister an und teile ihm mit, dass wir keinen Kanal 37 haben. Ok, wir sollen dann um 21:30  Uhr vor der Schleuse warten, bis der Schleusenwärter grünes Licht gibt.

Ist das schon der Brexit? Unser Funkgerät nutzt internationale Funkkanäle der Nautik. Die Frequenz des Schleusenwärters ist nicht dabei.

Aber was machen wir bis dahin? Wir funken nochmal die Verkehrsleitzentrale an. 2 Seemeilen flussabwärts gibt es eine Ankermöglichkeit. Die nutzen wir dann auch, kochen uns ein wunderbares Reisgericht mit Tomaten und Thunfisch.

Um 20:15 Uhr machen wir uns auf den Weg, d.h. erst einmal müssen wir den Anker lichten. Inzwischen hat der Wind deutlich zugelegt – die ersten Vorzeichen des aufziehenden Sturmes.

Der Mersey am Tag des Sturms.

Der Anker ist zum Glück schnell eingeholt.

Inzwischen regnet es. Na gut, nach 5 Wochen ohne Regentag kann das schon mal vorkommen.

Pünktlich um 21:33 Uhr öffnet die Schleuse. 10 Minuten später sind wir in der Marina und haben unseren Platz gefunden.

In Liverpool werden wir einige Tage verbleiben.

13.6. – 19.6.: Pause in Liverpool

Wir haben im Hafen gleich für eine Woche uns eingemietet. Zeit zum Entspannen, zum Sightseeing und zu einem Abstecher nach Hamburg zu Christianes Geburtstag.

Bei Liverpool denkt man zuerst an die Beatles. Zurecht. Sie haben schließlich mehrere Generationen in ihrem Musikgeschmack geprägt und sind das Symbol des kulturellen Umbruchs in den 60ger Jahren.

In Liverpool begegnet dem Besucher ein entwickelter Beatles Tourismus: Sightseeing Touren zu den Geburtsstätten der Beatles inkl. Strawberry Fields, Besichtigung des Cavern Club, eine Ausstellung zur Beatles story, eine Beatles Magical Mysteriy Tour mit Übersetzung der Tour in Deutsch, Französich, Italienisch, Spanisch und natürlich Chinesisch.

Und die Vermarktung läuft erfolgreich und weltweit. Da hätte sich die Tourismus Organisation in Hamburg bei Ihren gescheiterten Versuchen, von dieser Welle noch etwas abzubekommen, eine Scheibe abschneiden müssen. Schließlich sind die Beatles erstmalig in Hamburg unter dem Namen „The Beatles“ aufgetreten.

Liverpool und ganz England steht zu diesem kulturellen Erbe. Schüler kommen klassenweise in Bussen, ein Liverpool Besuch scheint auf dem Lehrplan zu stehen.

Eine hervorragende Ausstellung „Double Fantasy“ im National Museum of Liverpool zum Zusammenleben von John Lennon und Yoko Ono begeistert mich. Es werden sehr private Fotos, Gegenstände, viele Geschichten in Videobeiträgen und -performances gezeigt und die historischen Figuren Yoko Ono und John Lennon werden im politischen Kontext der damaligen Zeit dargestellt. Demonstrationen gegen den Vietnamkrieg, für die Gleichberechtigung, für Rechte der ausgegrenzten schwarzen Bevölkerung: auf vielen sozialpolitischen Themen haben sich John Lenon und Yoko Ono positioniert. Imagine Peace. Solche Leitfiguren könnte die Gegenwart gut vertragen.

Das stürmische aber wieder trockene Wetter läd zu einer Stadterkundung ein.

Neben dem Liverpool Mueseum interssiert mich das international Slavery Museum.

Hier setzt sich ein Museum ehrlich mit der dunklen Seite des transatlantischen Sklavenhandels auseinander, der Liverpool einen großen Teil seines Reichtums zu verdanken hat. Ende des 18. Jahrhunderts galt der Sklavenmarkt in Liverpool als der größte Sklavenmarkt weltweit.

Anhand von konkreten Figuren wird die Geschichte der Skalverei erzählt. Die Ausstellung zeigt auch in Vernetzung zur schwarzen Community in Liverpool, wie noch heute Mitglieder dieser Community im Alltag um ihre Rechte kämpfen müssen.

Yellow Submarine? Diese Ferienwohnung liegt in der Marina  von Liverpool.

Kunst wirbt im Alltag für einen oft kostenlosen Museumsbesuch.

Liverpool verfügt über zahlreiche architektonisch herausragende Gebäude.

Die Liverpool Marina und das Royal Albert Dock für größere und historische Boote liegen im Stadtzentrum aber oberhalb des Wasserstandes des Mersey Rivers. Der Zugang ist nur ca. 1 Stunde um die Flut herum durch jeweils eine Schleuse möglich. Hat man diese Hürde überwunden, wird das Seglerherz durch einen innerstädtischen Hafen belohnt, von dessen Position aus Liverpool sehr gut zu erkunden ist.

Boote im Royal Albert Dock.

Eine Wasserskianlage im Herzen von Liverpool. Die Größe der Hafenbecken gibt davon Zeugnis, dass Liverpool in vergangenen Zeiten wichtiger für die englische Seefahrt war.

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurden in Liverpool 40% des Welthandels abgewickelt.Seit den 50ger Jahren des 20. Jahrhunderts nahm die Bedeutung Liverpools als Hafen- und Industriestadt kontinuierlich ab.

Bei Spaziergängen durch die Stadt wird einiges dieser Geschichte sichtbar. Imposante Gebäude zeugen vom Reichtum, der in Liverpool angehäuft wurde. Von den engen Hafenvierteln und dunklen Gassen ist kaum etwas übrig geblieben. Die Sanierung des Hafenviertels hat u.a. große Docks unter einem Einkaufsviertel begraben.

24.6.: von Conwy nach Porth-Dinllaen

Pünktlich um 5:45 Uhr sind wir bereit, den Hafen von Convy zu verlassen. Das Hafentor hat bereits automatisch geöffnet.

Sonnenaufgang zwischen Convy und Bangor.

Wir nehmen Kurs auf die Menai Bridge und nutzen die kürzere Verbindung über den Pennmaen Swatch, eine Verbindung, die bei Hochwasser durch kleinere Schiffe befahrbar ist.

Früh am Morgen auf der Fahrt in Richtung Menai Bridge.

Für 9:11 Uhr hatte ich mir im Logbuch notiert: Hochwasser in Conwy.

Soviele Zahlen und Uhrzeiten. Wir kommen auch vor 9:11 Uhr vor der Menai Bridge an. Merkwürdig ist allerdings, dass keiner mit uns zeitgleich die Durchfahrt antreten will.

Bei der Einfahrt in die Menai strait.

Ich schaue nochmal ins Logbuch: Highwaterslack Menaibridge 7:14 Uhr! Ich habe mich an der falschen Zeit orientiert. Wir haben den optimalen Zeitpunkt der Durchfahrt durch die Swellies verpasst! Wir hätten 2 Stunden früher hier sein müssen, und das hätten wir gar nicht erreichen können, da die Strecke zwischen Convy und Menai Bridge mindestens 10 Seemeilen beträgt und unser Schiff auf Touren durchschnittlich 4-5 Seemeilen pro Stunde zurück legt.

Trotz intensiver Vorbereitung hat mir hier die Psyche einen Strich durch die Rechnerei gemacht. Ich bin schockiert. Bei den vielen Daten hat sie sich einfach das passendste Datum herausgesucht. Wird schon passen. Passt aber nicht.

Timing ist das Wichtigste bei der Passage durch die Swellies. Also brechen wir ab. Aber was tun? Außen um Anglesey herum fahren? Warten auf die Flut am Abend?

Wir entscheiden uns für das Warten, was letztendlich schneller geht, als einmal um die Insel herum zu fahren.

Bloß wo sollen wir warten? Wenn wir schon 10 Stunden warten müssen, dann bitte in einem Hafen, damit am Tag wenigstens an Land was Neues entdecken können.

Bangor bietet sich an und ist nur wenige Meilen vor der Menaibridge.

Wir laufen dort bei Flut ein und stoppen an der Hafenkaimauer. Heute ist Sonntag, und in diesem kleinen Fischereihafen ist jetzt kein Hafenmeister zu erreichen.

Ich treffe einige Hobbyisten, die an ihren Booten rumschrauben und der Dritte gibt mir den Tipp, wo wir uns mit dem Boot hinlegen können. Der Hafen fällt bei Flut trocken und jetzt liegen wir an der Seite der großen Fischereiboote. Eventuell ist hier der Untergrund nicht nur schlammig sondern auch steinig und fest, was unserem Boot nicht gut tun könnte. Wir sollen die Hafenseite wechseln und in einer Lücke 2 Bootslängen vor seinem Boot festmachen. Diese Lücke wir ansonsten benutzt, um Boote per Kran ins Wasser zu bringen und das wird heute am Sonntag nicht stattfinden.

Unser Liegeplatz in Bangor im Hafen.

Wir sind froh, als das Schiff vertaut ist und verabreden uns, uns später in der Stadt zu treffen. Ich warte noch, bis sich das Schiff einigermaßen gesetzt hat. Gelegentlich muss Tau nachgelassen werden, damit das Schiff nicht irgendwann an der Kaimauer hängt. Würde es natürlich nicht, aber die Befestigungspunkt für die Festmacherleinen würden wahrscheinlich rausreissen.

Zwischenzeitlich spreche ich mit unserem nahen Segelnachbarn, der uns den Tipp zur richtigen Position gegeben hat.

Die Swellies wären gar kein großes Problem. Er fährt da auch bei Flut durch. 4 Knoten Strömung zuzüglich 6 Knoten seines Motors, das würde da richtig duchrauschen. Mag sein, aber wir als Novizen werden mal brav auf das Slackwater warten.

Am frühen Nachmittag sitzen wir zum Essen in einer Kneipe. Ich bestelle ein Sunday Roast, Fleisch mit Soße, Gemüse, Kartoffelbrei und weiteren kohlenhydrathaltigen für mich nicht identifizierbaren Zutaten. Es läuft gerade das WM Fußballspiel England gegen Panama. England verwandelt gerade krachend einen Elfmeter. Ich wähle England zu meinem Favoriten für diese WM.

Der Sunday Roast ist ein tippisches brittisches Sonntagsessen, vergleichbar mit unserem Sonntagsbraten. Quantität und Qualität verhalten sich umgekehrt proportional. Das genaue Gegenstück zur nouvelle cuisine.

Warten auf das Wasser.

Wir unternehmen noch einen Stadtspaziergang und verabreden uns, uns später am Boot zu treffen.

Als ich am Boot ankomme, steht dieses angelehnt zur Hafenmauer im Schlamm.

Zero steckt im Schlamm. Soweit ok, aber hält das Ruderblatt?

Das Ruderblatt steckt auch im Schlamm. Hoffentlich bricht es nicht einfach ab. Ich traue mich nicht auf das Schiff. Melea kommt kurze Zeit später. Wir beschließen, noch einen ausführlichen Spaziergang zu machen, bis das Wasser zurück kommt.

Irgendwie fühlen wir uns ausgeschlossen von unserem Boot. Das Katz- und Mausspiel mit dem Wasser geht mir mitunter ziemlich auf die Nerven. Immer ist das Wasser da, wo man es gerade nicht braucht. Es kommt von vorne und verlangsamt die Fahrt. Es ist abwesend und du wartest vor einer Schleuse oder einer Hafeneinfahrt. Du steckst mit dem Boot in einer Hafeneinfahrt fest, sitzt im Schlamm und das Wasser lässt auf sich warten. Ich liebe die Ostsee. Du steigst in dein Boot ein, wenn du ausgeschlafen bist und fährst einfach los! Keinen Wecker auf 4:30 Uhr stellen, einfach irgendwann losfahren und irgendwann ankommen.

Aber hier spielt die Zeit, das Timing eine entscheidende Rolle. Der falsche Zeitpunkt, die falsche Ortsreferenz und du steckst im Schlamm.

Irgendwann kommt auch in Bangor das Wasser zurück.

Um 19.00 Uhr ist es dann soweit: Leinen los und Motor an. Endlich geht es in Richtung Menai Bridge los.

Auf dem Weg zu den Swellies.

Ich bin schon etwas aufgeregt, lese nochmal dis textliche Beschreibung der Durchfahrt und stelle beim Kartentablet die richtige Auflösung ein.

Hinter uns kommt ein weiterer Segler in Richtung Swellies. Gerne lassen wir ihn passieren und sind recht froh, dass dies unser Segelnachbar aus dem Hafen von Bangor ist. Nun kann nichts mehr schief gehen.

Menai Bridge
Die lang erwartete Menai Bridge.

Diesesmal haben wir genau den richtigen Zeitpunkt erwischt. Wir passieren um 19:45 Uhr die Brücke. Die genaue Passage lässt sich auch am Navigationstablet ablesen.

In der Passage der Swellies.

Im Grunde ist die Passage zum richtigen Zeitpunkt harmlos. Links und rechts gibt es ein paar Untiefen, das zeigt schon das Navigationstablet an.

Aufzeichnungen und Handbücher zu den Swellies.

War der Aufwand für die Vorbereitung jetzt übertrieben? Die wichtigste Message für das eher harmlose Passieren der Swellies ist wohl, das Timing sollte stimmen.

Wir wollen am späten Abend noch zur Bucht von Porth-Dinllaen kommen. Die Bucht ist geschützt, man kann dort ankern und es gibt einige Mooringe. Außerdem eröffnet uns das die Option, am Folgetag  unsere Etappenziel Aberystwyth zu erreichen.

Nach den Swellies ist die Durchfahrt landschaftlich sehr reizvoll.

Am Abend kommt noch etwas Thermik auf, die wir zum Segeln nutzen.

Eine wunderschöne Abendstimmung auf der Fahrt zur Bucht Porth-Dinllaen.

Der Abend ist sommerlich. Was für ein Unterschied zu den kalten Nächten im Nordosten der Insel!

In Porth-Dinllaen finden wir zu unserem Glück kurz nach Mitternacht eine Mooring. So entfällt morgen das Lichten des Ankers.

25.6.: von Porth-Dinllaen nach Aberystwyth in Wales

Um 7.00 Uhr Ortszeit starten wir in Porth-Dinllean. Zum Glück müssen wir keinen Anker bergen, einfach Seil von der Mooring lösen und ab gehts.

Zunächst laufen wir unter Motor. Dabei haben wir die Strömung mit uns und wir kommen gut voran.

Mit dem Setzen der Segel erreichen wir eine Reisegeschwindigkeit von über 5 Knoten. Endlich können wir das Gebrumme des Motors ausschalten.

Später haben wir den Wind so ziemlich genau von hinten und können die Passatsegelstellung setzen. Jetzt geht es noch flotter voran.

Meine Lieblingssegelstellung. Sie erinnert mich jedes Mal an die Atlantik Überquerung.

Das Wetter läd zum Baden ein. Die Badeleiter und das schwimmfähige Tau kommen zum Einsatz. Das Tau hatte ich eigentlich zum Schleusen gekauft.

Schwimmen am Schiff – das Superwetter macht es möglich.

Schöner kann ein Segeltag kaum sein. Sonne, Wärme und den richtigen Wind von der richtigen Seite.  Aber es kommt noch besser.

Irgendwann schwimmen Delfine um das Boot. Erst sehen ich drei, dann sechs. Sie bleiben wohl 20 Minuten bei uns.

Hier ist ein Delfin deutlich sichtbar.

Teilweise schwimmen die Delfine auf dem Rücken. Sie springen durchs Wasser uns scheinen sich sichtlich wohl zu fühlen.

Hier sinds dann schon mal 3 Delfine.

Der Segeltag wird zum bisherigen Highlight dieser Tour. Vergessen sind die Strapazen der Anfangstage, als wir an der Ostseite Englands jede einzelne Seemeile dem Wind und dem Wasser abtrotzen mussten. Vergessen ist der kalte Nordwind, der mich an meine Grenzen gebracht hatte.

Durch die zügige Fahrt erreichen wir unser Ziel Aberystwyth bereits gegen 17:30 Uhr.

Aberystwyth ist bald erreicht.

Mit Aberystwyrh erreiche ich den Mittelpunkt der Reise. Hier wollte ich auf jeden Fall meine Tochter treffen, die jetzt bereits ab Liverpool mitgekommen ist. Ich werde hier einige Tage ausspannen.

Die Hafeneinfahrt von Aberystwyth ist 3 Stunden vor bis 3 Stunden nach dem Hochwasser für unser Schiff befahrbar.

Aberystwyth am Abend.

Die Seebrücke von Aberystwyth.

Sonnenuntergänge kommen immer gut an. Bei Instagram erzielen meine Sonnenuntergänge ungefähr 3 mal soviele Klicks wie andere Bilder. Das Bild wurde nicht bearbeitet.

3.7. – 4.7.: von Milford Haven nach Padstow

Mit der ersten Schleusung um 6:30 Uhr brechen wir auf in Richtung Padstow. Das sind ca. 70 Seemeilen.

Wir wollen den Bristol Channel queren. Zum Vergleich: von Kappeln an der Schlei nach Marstall in Dänemark sind es etwa 25 Seemeilen.

Der Wind steht günstig und dennoch werden wir an diesem Abend den Motor mal wieder 8 Stunden in Betrieb haben.

Über den Bristol Channel nach Padstow.
Auf der Überfahrt nach Padstow.

Während der Fahrt bemerken wir am Nachmittag, dass eine Segellatte das Großsegel durchstoßen hat. Erst einmal wird die Fahrt hierdurch nicht beeinträchtigt.

Links abbiegen? Nein, aber um das durchstoßene Großsegel werden wir uns am Abend kümmern müssen.

Am Nachmittag gibt es einen kurzen aber heftigen Schauer. Außer wenige Stunden in Liverpool hat es auf meiner Segelreise bisher keinen Regen gegeben.

Überreste eines kurzen Regenschauers.

Kurz vor der Hafeneinfahrt nach Padstow löst sich die rechte Hinterwante und schlackert unter Segeln am Boot herum.

Wir nehmen sofort den Druck aus beiden Segeln und holen schnellst möglich einen Ersatzbolzen und -splint aus unserem Lager.

Nach wenigen Minuten ist die Situation bereinigt.

Diese Wante hatte sich gelöst.

Das war vermutlich der ernsteste Zwischenfall, der sich bisher auf dieser Reise ereignet hat. Nicht auszudenken, was hätte passieren können, wenn unter Last der Mast den Druck der Segel nicht mehr ausgehalten hätte.

Durch diesen Vorfall laufen wir mit etwas Verzögerung im Hafen von  Padstow ein. Das Hafengate ist noch geöffnet und wir bekommen beim Einlaufen im  recht vollen Hafen einen Liegeplatz zugewiesen.

Um 22:30 Uhr endet nach 16 Stunden dieser lange Schlag. Morgen wollen wir in Padstow bleiben und uns regenerieren.

Dieser wunderschöne Katamaran fährt vor dem Einlaufen in Padstow kurzzeitig vor uns.

Jetzt sind wir in Cornwall angekommen. Hier brummt der Tourismus. Der Hafen liegt glücklicherweise mitten im Ort.

Wir liegen im Päckchen mitten im Ort von Padstow.

Hier gibt es alles, was das touristische Herz begehrt. Ein Eisladen neben dem anderen, Schmuckgeschäfte und Kunstläden und vor allem: eine differenzierte Gastronomie.

Die Häuser sind teilweise mit hängendem Blumenschmuck zurecht gemacht. Es hat einen leichten Touch von Puppenstube und ist vielleicht vergleichbar mit der Provence.

In Padstow verbreiten blumengeschmückte Häuser gute Stimmung.

Hier hat das Rick Stein Imperium seine Wurzeln. Neben dem Rick Stein Restaurant mit bestem Fisch und Meeresgetier und höchsten Preisen gibt es das Rick Stein Cafe, den Rick Stein Designladen, die Rick Stein Kochschule, die Rick Stein Bar und den Rick Stein Fish & Chips Laden. Für jeden Geldbeutel gibt es ein passendes Angebot.

Wir entscheiden uns für die Rick Stein bar. Ich genieße für 25.- Pfund einen Meeresfrüchteteller.

Das Segel bringen wir zuvor zum Segelnacher Freeman Sails.
Die Segellatte hatte das Segeltuch beschädigt. Wir sind sehr glücklich, dass wir das Segel bereits nach 2 Stunden wieder abholen können.

Das Segeltuch wird bei der Segelmacherei Freeman Sails repariert.

Bei einem Spaziergang um Padstow wird deutlich, wie wenig es hier in den letzten Wochen geregnet hat. Das Gras ist vertrocknet und braun anstatt grün.

Oberhalb Padstows gibt es eine tolle Aussicht auf den Fluss.

Morgen soll es weiter gehen in Richtung zu den Scilly Inseln.

5.7. – 7.7.: von Padstow zu den Scilly Islands

In Padstow legen wir um 9:15 Uhr Ortszeit mit Öffnen des Hafengates ab. Wir haben eine Strecke von ca. 75 Seemeilen vor uns.

Der Wind ist mit 2-3 Windstärken nicht ausreichend, um unsere geplante Reisegeschwindigkeit von 4-5 Knoten pro Stunde zu erreichen. Hierzu müssen wir den Motor fast ganztägig mitlaufen lassen.

Kurz vor Verlassen des küstennahen Gewässers und nahe an Land’s End.

Die Reise verläuft ruhig und ohne besondere Herausforderungen. Wir müssen ein großes Verkehrstrennungsgebiet durchqueren. Zum Glück sind hier nur wenige Berufsschiffe unterwegs.

Das Ankommen auf den Scilly Inseln wird nochmal spannend, da wir erst nach Mitternacht ankommen können. Eine frühere Abfahrt war nicht möglich, da das Hafentor abhängig von den Gezeiten erst nach 9:00 Uhr öffnete.

Als Ziel hatte uns der Hafenmeister aus Aberystwyth eine Ankerbucht zwischen den Inseln St. Agnes und Gugh empfohlen.

Bei der Anreise im Dunkeln müssen wir uns auf die Qualität des aktuellen elektronischen Kartenmaterials verlassen. Das klappt aber ganz gut und der neue gut ablesbare Tiefenmesser unterstützt die nächtliche Navigation durch uns unbekannte Gewässer.

In der Bucht haben sich bereits etliche Schiffe versammelt, die mit ihren Ankerlichtern uns den Überblick verschaffen, wo noch Platz für die Zero ist.

Um 0:30 Uhr können wir den Anker setzen und uns erschöpft von diesem langen Segeltag in unsere Kojen zurück ziehen.

Unsere Ankerbucht zwische den Inseln St. Agnes und Gugh.

Für die kommenden Tage ist am südwestlichsten Punkt unserer Reise Entspannung angesagt.

Zu den Landgängen nutzen wir das Dingi. Das sieht von außen bestimmt lustig aus, wenn 2 ältere Herren sich in das knall rote Gummiboot quetschen um mit 2 Stechpaddeln an Land zu kommen.

Unser Transporter zum Land.

Die uns empfohlene Bucht trennt die beiden Inseln St. Agnes und Gugh. Bei Ebbe sind sie über eine Sandbank verbunden, bei Flut muss man durchs Wasser waten.

Um die Scilly Inseln herum gibt es etliche Buchten, die zum Ankern oder auch zum Baden einladen.

Die Inseln laden zum Wandern ein. Das Klima ist durch den Golfstrom geprägt. Hier machen Engländer Urlaub, die sich das leisten können. In Deutschland sind die Inseln allenfalls eingefleischten Seglern bekannt. Aus meinem Bekanntenkreis hatte niemand von diesem Kleinod gehört.

Das liegt sicherlich daran, dass die Inseln von Deutschland aus nur schwer zu erreichen sind. Das knappe Angebot an Unterkünften wird durch den brittischen Binnenmarkt komplett ausgebucht. Wozu da also in Deutschland die Inseln bekannter machen?

Die Scilly Inseln sind der südwestlichste Punkt der Segelreise und auch der landschaftlich schönste Punkt.

Palmen in England.

Privat angebotenes Gemüse. Die Katze steht wohl nicht zum Verkauf.

Die Sandbank verbindet die beiden Inseln St.Agnes und Gugh.

Türkisfarbenes Wasser findet sich an vielen Stränden.

Palmen auf den Scilly Islands.

9.7.: von Newlyn nach Falmouth

Die Fahrt von Newlyn nach Falmouth geht nur zum Teil ohne Motor. Der Wind beschränkt sich auf die Thermik.

Newlyn und Falmouth könnten unterschiedlicher kaum sein.

Der Hafen von Newlyn bei Nacht.

Während in Newlyn 24 Stunden am Tag Betrieb durch die Fischerboote herrscht und wenige touristische Boote in einem kleinen Teil des Hafens liegen, ist Falmouth ein Eldorado für Segler und Motoryachten.

Das Fluss Fal erstreckt sich ca. 7 Seemeilen bis nach Turo. Den Teil des Flusses, den wir uns zu Fuß erlaufen konnten, ist überseht mit Segel- und Motoryachten. Es gibt eine Hand voll Häfen, Hunderte von Moorings sowie viele Ankermöglichkeiten.

Hunderte von Yachten im River Fal.

So viele Yachten habe ich in Europa noch nicht so dicht beieinander gesehen.

Tagsüber kommen etliche Touristen hinzu, die Falmouth per Landweg besuchen.

Yachten soweit das Auge sehen kann.

Es ist empfehlenswert, sich über die Höhe der Übernachtungskosten im Vorfeld zu informieren. Diese können hier um bis zu 100 Prozent voneinander abweichen. Wir hatten den kommunalen Hafen empfohlen bekommen, der für die Scalar 28 bei ca. 25 Pfund pro Nacht liegt.

Die erste Nacht liegen wir mit der Scalar im Päckchen.

Wir bleiben hier zwei Nächte, waschen Wäsche und unternehmen jeder für sich kleine Ausflüge zu Fuß.

Es gibt eine breit gefächerte Gastronomie, die eigentlich jeden Gaumen zufrieden stellen sollte.

Falmouth ist imSommer sicherlich an der Grenze zum Überlaufen. Mehr Tourismus geht kaum.

Nach der 2. Nacht wollen wir in Richtung Plymouth reisen.

Leider sagt die Wettervorhersage bis Sonntag nur schwache Winde und dann meistens aus einer ungünstigen Richtung voraus.

13.7.: von Brixham nach Weymouth

Um 8:30 Uhr heißt es: Leinen los. Um 21:15 Uhr werden wir an diesem Abend wieder im Hafen liegen.

Seglerisch gibt es wieder nichts aufrehendes zu berichten. Das Wetter ist immer noch traumhaft, nur der Wind hält sich zurück.

Um Strecke zurück zu legen, queren wir jeweils größere Buchten. Am Ende oder Anfang einer Bucht steht oft ein Leuchtturm. Bei diesen Kaps ist die Strömung bei Tidenwechsel häufig unruhig.

An diesem Abend werden wir auf der Reise den Motor 350 Stunden insgesamt in Betrieb gehabt haben.

Wir haben uns für Weymouth entschieden, da im großen Nachbarhafen in Portland auch Militärschiffe und Kreuzfahrtschiffe anlegen.

Beim Einlaufen in den Hafen von Weymouth begegnet uns dieser Traditionssegler.

Wir erwarten eine ruhige beschauliche Hafenstadt.

Wir kommen bereits gegen 19.00 Uhr im Ort an, aber die Marina liegt hinter einer Brücke, die nur im 2 Stundentakt öffnet. Die nächsten Brückenöffnung ist um 20.00 Uhr.

Unsere Warteposition vor der Brücke im Hafen con Weymouth.

Der Ort entpuppt sich als sympathischer, lebhafter Touristenort. Die Kneipen und die Straßen sind voll feiernder Menschen. Plakate weisen auf die Attraktion des Wochenendes hin: Seafood Festival.

Na, da kommen wir ja genau zum richtigen Zeitpunkt.

Noch am Abend beschließen wir, einen Tag länger in Weymouth zu bleiben.

Am Samstag öffnet das Seafood Festival mit etlichen Ständen mit Seafood oder mit regionalen Produkten. An diesem Tag esse ich deutlich zu viel, aber vieles ist so lecker und frisch.

Ein ehemaliger Chefkoch von Rick Stein ist mit einem eigenen Stand vertreten. Der Salat mit Tintenfisch war oberköstlich.

Die besten Austern gibt es beim örtlichen Fischhändler. Gekühlt und fleischig. Frisch vor meinen Augen geöffnet.Die Austern kommen aus Pool.

Neben der Hafenumgebung hat Weymouth einen kilometerlangen feinen Sandstrand. Davor stehen alte ehrwürdige Hotels. Der Ort hat eine lange touristische Tradition.

Lange Sandstrände in Weymouth, die nicht überlaufend sind.

Am Sonntag muss das Festival auf uns verzichten. Dann wollen wir Englands Seglerparadies, das Solent erreichen.