Das Bild zeigt die Route unserer Schottland Rundreise 2022.
Insgesamt habe ich mit wechselnden Mitseglern 2142 Seemeilen zurück gelegt. Das sind 3.967 km. Der Motor lief 262 Stunden. Das klingt viel, bei der ersten England Rundreise waren es allerdings 470 Stunden. Damals war die Rückreise sehr viel windärmer.
Wir haben 177 l Diesel verbraucht. Füllstand des Tanks zu Beginn und zum Ende lässt sich nicht exakt vergleichen. Nach diesen Zahlen hat der gute 15 PS Motor 0,7 l pro Stunde verbraucht. Wenn man den Verbrauch in üblichen PKW Bezügen auf 100 km vergleicht, wären das 4,7 l pro 100 km. Das ist ein guter Wert, immerhin wird hier mehr oder weniger ein Hausstand transportiert. Die Liegeplätze für die 8,60 lange ZERO schlugen im Schnitt mit ca. 25 € pro Nacht (personenunabhängig) zu Buche.
So gerechnet war das ja ein preisgünstiger Urlaub. Ich vergesse mal die Winterliegeplatzgebühr mit Transport, Krangebühr und ins Wasser bringen und herausholen von ca. 2.500 .- €. Die Sommerliegeplatzgebühr an einem festen Hafen konnte ich mir ersparen. Für Reparaturaufwände und Material wie Farben etc. benötige ich jährlich immer nochmal 1.000 – 1.500 €. Meine Arbeitszeit am Boot rechne ich mal besser nicht aus.
Wer also viel und lange segelt, für den ist ein eigenes Schiff eine Überlegung wert. Wer im Berufsleben steht und begrenzte Zeit zur Verfügung hat, für den ist das Chartern eines Bootes für den Jahresurlaub wahrscheinlich günstiger.
Das Wetter auf der Route war häufiger stürmisch, als ich das erwartet hätte. Die historischen Wetterdaten der wahrscheinlichen Windrichtung zu den kritischen Nordseequerungen sind ja nur statistische Daten und haben in unserem Fall in Windrichtung und Stärke nicht zugetroffen.
Insgesamt habe ich den Eindruck, dass die verwendeten Wettermodelle noch nicht an den sich vollziehenden Klimawandel angepasst sind. Gerade bei den langen Schlägen über das Meer war dies nicht unproblematisch. Auf der Hinreise wurden wir von Ausläufern eines Sturmes vor Norwegen mehr oder weniger überrascht. In der Vorhersage waren Windstärken über 5 Beaufort nur weiter nördlich angekündigt.
Die Hinreise war der anstrengendste Teil der Reise. Mit den recht hohen Wellen von bis zu 5 m hatte ich nicht gerechnet. Die Langstreckenerfahrung bei starkem Wind mit der ZERO war für mich neu. Ich möchte sie nicht missen, bin mir aber nicht sicher, ob ich in meinem Alter diese Erfahrung noch einmal machen muss.
Das Segeln im Nordatlantik bei Sonne in Nord Schottland war seglerisch der für mich der schönste Teil der Reise. Ich liebe lange, ruhige Wellen, auf denen das Schiff in Ruhe hoch getragen wird und sachte die Wellenberge runter rutscht.
Die Rückreise war ebenfalls teilweise sehr windig und wellig. Bei einer erneuten Tourenplanung einer Rückreise würde ich prüfen, ob der Kurs gen Osten nicht etwas weiter gen Süden verschoben werden könnte. Wir haben jetzt noch das Ende der relativ flachen Doggerbank erwischt und hatten dort reichlich mit hohen Wellen zu tun gehabt. Weiter südlich beginnen aber bald die Sonderwirtschaftszonen mit etlichen Industrieanlagen, die man dann bei der Planung berücksichtigen müsste. Ggf. müsste man ein großes Verkehrstrennungsgebiet durch fahren, um davon südlich oberhalb der friesischen Inseln gen Osten zu segeln.
Insgesamt hat die Planung gut funktioniert. Die Grundregel auf einen Segeltag jeweils einen Hafentag anzusetzen, war angemessen. Ich bin nie hinter den Terminen hergehastet. Die Hafentage sind prima für einen Ausgleich zu den harten Touren und natürlich auch gut geeignet, Land und Leute kennen zu lernen.
Es war ein guter Schuss Abenteuer in diesem Urlaub dabei. Das stärkt den Respekt vor der Natur. Ob das zukünftige Generationen noch in dieser Art werden erleben können, ist fragwürdig. Gerade werden die Sonderwirtschaftszonen, Verkehrswege und Rest an Naturschutzflächen neu festgelegt. Mit den notwendigen zusätzlichen Offshore Windanlagen und weiteren Industriefeldern wird es wohl schwieriger, einen geeigneten Weg zum englischen Festland für ein Segelschiff zu finden. In England darf man immerhin durch fertig gestellte Windparks segeln, im deutschen Seegebiet ist das leider nicht zulässig. Das finde ich sehr schade und fachlich verstehe ich diese unterschiedlichen Regelungen nicht.
Ich bin sehr froh, dass ich diese Reise mit 67 Jahren noch machen konnte und ich danke meiner Frau Christiane, die lieber vom Land aufs Wasser guckt und nicht segelt, dass Sie meine längere Abwesenheit von zuhause mit getragen hat, auch wenn sie darüber nicht glücklich war.
Nach einer Woche Pause in Hamburg will ich jetzt zum Ausgangshafen dieser Reise, Kiel Stickenhörn zurück kehren.
Das Kartentablet habe ich in Hamburg reparieren lassen können.
Die erste Station ist Brunsbüttel, und zwar der Yachthafen, der direkt hinter der Schleuse in den „Kiel Kanal“ liegt. Die offizielle Namensumbenennung des früheren „Nord-Ostsee-Kanals“ erfreut das Kieler Stadtmarketing.
Auf der Elbe koexistieren große Handelsschiffe mit kleinen Seglern.
Die Segelreise bis Brunsbüttel verläuft die Elbe aufwärts mit der Flut stressfrei. Beim Schleusentor habe ich das Glück, dass bei meiner Ankunft sich gerade die Sportboote in der alten Schleusenkammer versammeln.
Bei meinem ersten Besuch von Brunsbüttel vor 4 Jahren hat es hier nach Schwefel gestunken. Heute rieche ich davon nichts. Vermutlich steht der Wind günstiger, die Raffinerien haben jedenfalls ihren Betrieb noch nicht eingestellt.
Hinter der Schleuse liegt die ZERO im Päckchen neben einer Sirius. Dahinter kommt ein großes Frachtschiff gerade aus der Schleusenkammer.
Am nächsten Morgen geht es unter Motor weiter in Richtung Kiel. Meine hilfreiche Karte vom Kiel Kanal erklärt mir, wie die grün-gelb-roten Signale zu interpretieren sind. An engen Passagen müssen mitunter die großen Handelsschiffe den Gegenverkehr abwarten, während die Sportbootschifffahrt weiter fahren darf.
Die Fahrt ist bei schönem Wetter zu ertragen, aber grundsätzlich relativ langweilig. Gelegentlich kann ich die Genua unterstützend zum Motor verwenden. Die Selbststeuerungsanlage hat am Morgen Startschwierigkeiten, läuft dann aber wieder.
Die Schwebefähre bei Rendsburg ist wieder in Betrieb.
Ich entscheide mich, in dieser Nacht in Rendsburg in der Marina zu übernachten.
Die Sicht vom Wasser aus auf Rendsburg eröffnet nochmal andere Sichten auf die Stadt. Ich kenne Rendsburg von der wunderschönen Nord Art Ausstellung, die mit den alten Industriehallen und der großzügigen Parklandschaft mit wechselnden Ausstellungen jedes Jahr aufs neue ein lohnendes Ausflugsziel ist.
Nicht gerade ein Standardschiff, aber man sieht am Namen, wo mit fossilen Brennstoffen noch richtig viel Geld verdient wird.
Vom Wasser aus sieht man, dass auch im wirtschaftlichen Bereich dort vieles funktionieren muss. Es gibt mehrere Werften, die noch produzieren. Sicherlich gibt es auch hier den nicht vermeidbaren Rückgang an Schiffsindustrie, aber es sieht noch lebendig aus.
Das Anlegen im Yachthafen ist mal wieder schwierig. Ich hatte mir eine Box ausgesucht, wo der Wind von vorne kommt. In die Box würde allerdings auch ein 20 m langes Schiff reinpassen. Ich muss meine schon üppig ausgestatteten Festmacher verlängern, um die Distanz zum hinteren Poller zu überbrücken, um das Schiff sicher fest zu machen. Zum Glück hilft mir jemand vom Steg, der vom Nachbarschiff meine Vorleinen entgegen nimmt, um das Schiff vorne gegen seitwärtiges abdriften zu sichern.
Der Hafen ist wunderbar, zur Altstadt und zum Bahnhof sind es nur wenige Minuten zu Fuß. Die Hafenmeisterin ist fleißig, das Check-In erfolgt zügig, aber papierhaft und selbst am späten Abend sehe ich die Hafenmeisterin noch fleißig in ihrem Büro mit Listen und Zetteln hantieren.
Am nächsten Tag geht es nochmals unter Motor bis nach Kiel. Unterwegs verabrede ich mich in der Nähe der Schleuse mit Rüdiger von der Initiative OneEarthOneOcean zur Übergabe der von uns während der Fahrt genommenen Wasserproben. Die Wasserproben werden im Labor von One Earth One Ocean auf Microplastik untersucht.
Die Proben haben wir auf der Hinfahrt in industriellen Zonen der Nordsee gesammelt; die Nordsee ist schon jetzt ein großes Industriegebiet gemischt mit Verkehrsstraße und geringen Anteilen geschützten natürlichen Ressourcen. Eigentlich waren die Proben für eine andere Meeresschutzorganisation vorgesehen, die sich dafür interessierte, wieweit im Umfeld dieser Plattformen achtsam mit dem Meereswasser umgegangen wird. Leider gab es hier neben dem angekündigten Interesse keine Beschlusslage, diese Untersuchungen tatsächlich vorzunehmen.
Übergabe unserer Wasserproben an den Laborleiter von One Earth one Ocean Dr. Rüdiger Stöhr
So sind wir sehr froh, dass OEOO wenigstens unsere Wasserpröbchen auf Mikroplastik untersucht, wenngleich anhand der geringen Mengen des entnommenen Meereswassers wohl kaum mit bahnbrechenden Erkenntnissen zu rechnen ist. Insgesamt ist dieser Aspekt unserer Reise etwas zu kurz gekommen, deshalb haben wir darüber auch wenig berichtet.
Heute aber ist der Tag, an dem wir die Proben dem Laborleiter von OEOO übergeben. Ich mach das persönlich, Lars der Mitsegler über die Nordsee ist es zu verdanken, dass diese Aktion überhaupt noch zustande gekommen ist. Vielen Dank Lars!
Die Reise endet unspektakulär am Abend gegen 19.00 Uhr in Kiel Steckenhörn, der Hafen, in dem die Schottland Rundreise Mitte Mai begonnen hat.
Die ZERO im Ausgangs- und Endhafen der Schottland Rundreise in Kiel Steckenhörn.
Diese Reise um Schottland hat eine längere Planung benötigt. Das Boot und die Segelnden müssen sich bei wechselnden Mitseglern geplant an bestimmten Orten treffen. Das Segelboot sollte an diesen Orten zu fest gelegten Zeiten ankommen. Das ist nicht immer einfach, da das Wetter numal nicht planbar ist.
Für die Anreisenden war es dieses Jahr desto schwieriger, je mehr unterschiedliche Verkehrsmittel sie benutzt haben. Mal wurde ein Verkehrsmittel bestreikt, dann war bei Flügen nicht ausreichend Abfertigungspersonal verfügbar, sodass sich Flüge stärker verspäteten. Der Anschluss mit Bahn oder Bus funktionierte dann teilweise nicht mehr.
Ähnliches zeichnete sich bei der Anreise von Lars ab. Einige Verkehrsmittel in Großbritanien stellten ihren Betrieb aufgrund der Hitzewelle ein. Das betraf zwar mehr den Süden von England, die durch die Hitzewelle ausgelöste zentrale Katastrophenwarnung lag aber in der Luft.
Natürlich hatte bereits der Flieger beim Abflug Verspätung. Der Bus vom Flughafen Edinburgh in die Innenstadt funktionierte. Lars erreicht auch noch in letzter Minute den Zug nach Berwick-upon-tweed. Über die Verkehrssituation stimmen Lars und ich uns permanent per Telegon ab. Dann kommt von Lars die Nachricht, dass die Zugverbindung aufgrund eines Brückenproblems gecancelt wurde.
Was tun? Inzwischen sucht die Freundin von Lars im „Backoffice“ und ich in der Zero nach Verkehrsalternativen. Bis Eyemouth gibt es keine Verbindung mehr, aber bis Dunbar fährt noch eine Buslinie. Dunbar liegt ca. 20 Seemeilen nördlich von Eyemouth. Lars und ich beschließen, dass er den Bus bis Dunbar nimmt und ich dorthin zurück segele und ihn dort abhole.
Eyemouth wird mir in Erinnerung bleiben
In ca. 4 Stunden, also gegen Mitternacht, kann ich dort ankommen. Lars erreicht den Bus, ich mache das Schiff klar und wir reisen aus unterschiedlichen Richtungen zum vereinbarten Treffpunkt.
Es ist ein wunderschöner Segelabend mit zunächst ausreichendem Wind. Später muss der Motor unterstützen. Lars ist Stunden vor mir in Dunbar. Er klärt mit dem Hafenmeister und informiert mich dann, dass ich wohl zum Niedrigwasser ankommen werde, bei dem ein Einlaufen in den Hafen nicht möglich sei. Ggf. müsse ich vor dem Hafen ankern und ihn mit dem Dingi einsammeln.
Ok, das ist etwas aufwendiger aber machbar.
Zum Glück unterstützt mich die Selbststeuerungsanlage. Da kann ich das Dingi schon mal während der Fahrt aus der Backskiste herausholen, auspacken und aufblasen. Anschließend hole ich den Anker mit Ankerkette aus der Ankerkiste und lege beides bereit für einen schnellen Einsatz. Derweil ist es dunkel geworden. Das macht die Zufahrt in einen unbekannten Hafen nicht einfacher.
Das letzte Tageslicht zieht sich zurück
Lars hat inzwischen vor Ort hilfsbereite Schotten getroffen, die uns unterstützen. Ich wundere mich derweil über Lichter, die in meine Richtung strahlen. Mit dabei bei diesen Lichtern ist ein Scheinwerfer, den einer der Helfer aus seinem Pkw geholt hat, wie mir Lars später berichtet.
Ich konzentriere mich für die Anfahrt auf meine elektronische Karte. Es sind links und rechts der Hafenzufahrt einige Steininseln zu berücksichtigen. Ich fahre genau auf die Scheinwerfer zu, von denen ich inzwischen annehme, dass Lars sie organisiert hat.
Ein Effekt der Scheinwerfer, die in Richtung Schiff leuchten ist es, dass ich geblendet werde und die Umgebung nicht sehen kann. Ich muss noch rausfinden, wann der richtige Zeitpunkt ist, den Anker zu werfen.
Sobald wir in Rufweite sind, höre ich Lars rufen „Jetzt ankern!“. Ich eile nach vorne und lasse die Ankerkette durch meine Hände gleiten. Ich fixiere die Seilverlängerung der Ankerkette am Schiff und eile nach hinten, um rückwärts zu fahren, damit sich der Anker im Grund setzen kann.
Jetzt wird auch die Umgebung beleuchtet und ich nehme die hohen Steinfelsen war, vor denen die Zero jetzt am Anker liegt. Irgendwo zwischen den Steinfelsen muss dann wohl die Hafeneinfahrt sein.
Das Dingi ist schnell ins Wasser gelassen und über die Bordleiter komme ich nach dem häufigen Dingigebrauch in den letzten Wochen sicher ins Schlauchoot.
Jetzt sind die Scheinwerfer richtig hilfreich und weisen mir den Weg zu einer glitschigen Steintreppe, über die sich Lars vorsichtig Stufe um Stufe nach unten bewegt. Als erstes übernehme ich die beiden Rucksäcke, die Lars mitgeschleppt hat. Vorsichtig steigt Lars dann zu.
Das rudern bis zur Zero ist schnell geschafft und nach wenigen Minuten sind wir beide an Bord.
Nach der gestrigen kleinen Reparatur am Mast geht es um 5:30 Uhr weiter in Richtung Edinburgh, wo mein Mitsegler Lars am 18.7. anreisen wird.
Am Morgen ist noch ausreichend Wind, der mich mit ca. 4 Knoten die Stunde voran bringt. Dabei schiebt morgens auch die Strömung mit 1-2 Knoten mit.
Am Nachmittag muss der Motor mal wieder den Antrieb übernehmen. Der lief auf der Tour bis jetzt ca. 180 Stunden. Das belastet natürlich den ökologischen Fußabdruck. Segeln ist leider nicht durchgehend umweltschonend.
Eigentlich wollte ich heute noch ein Stück weiter kommen, aber mein persönlicher Antrieb hierzu fehlt. Die Infos aus dem Reeds Almanach zu Stonehaven klingen eher einladend, auch wenn der Hafen nur als Ausweichhafen aufgeführt wird.
Ein Anruf beim Hafenmeister klärt die Verfügbarkeit eines Liegeplatzes. Beim Eintreffen im Hafen soll ich mich per Funk melden, dann würde mir die richtige Position zugewiesen.
Um 15:50 Uhr liege ich wie vom Hafenmeister vorgesehen, längsseits an einem Fischerei Katamaran. Ich bin glücklich mit diesem relativ kurzen Segeltag und freue mich auf den Landgang.
Die Zero längsseits am Katamaran bei Flut.
Der Hafen wird gerade mit neuen Spundwänden versehen und saniert. Als einziger Gast habe ich das saubere Sanitärhäuschen für mich alleine.
Um den Hafen liegen mehrere Restaurants und Pups nebeneinander. Ich erkunde den in einer weiten Bucht liegenden Ort und entscheide mich anschließend für ein Restaurant direkt am Hafen. Auf die Bordküche habe ich immer noch keine Lust.
Nach dem leckeren Essen ziehe ich mich zurück auf die Zero.
Das innere Hafenbecken in Stonehaven läuft bei Ebbe leer.
Die Ebbe hat zwischenzeitlich den Meeresspiegel um einige Meter sinken lassen. Die Boote im inneren Hafenbecken liegen nunmehr im Sand.
Der Weg zurück auf die Zero ist jetzt anstrengend. Über leicht glitschige Stufen einer Hängeleiter geht es ca. 2,5 m in die Tiefe.
Über diese Leiter musst du gehen …
Nicht jedermans Sache, aber da ich versorglich nur ein kleines Bier getrunken habe und noch relativ beweglich bin, funktioniert der Abstieg zum Schiff.
Ich liebe diese etwas chaotischen Häfen, in denen es auch noch anderes Leben außerhalb des Bootstourismus gibt.
Die Fahrt durch den Pentland Firth ist bereits in der Planungsphase ziemlich überladen. Auf Karten finden sich Symbole, die für gesunkene Schiffe stehen. Zum Caledonean Canal heißt es, dieser wurde auch gebaut, um die gefährliche Überfahrt durch die Nordküste von Handels- und Kriegsschiffen zu vermeiden.
Schließlich soll sich im Pentland Firth eine Strömung von bis zu 9 Knoten aufbauen.
In seriösen Quellen werden Tipps für die optimale Durchfahrt gegeben. Natürlich habe ich mich damit ausgiebig in der Planunsphase dieser Reise befasst. Im Ergebnis lässt sich das so zusammen fassen: es kommt auf das richtige Timing an.
Diese Erfahrung hatte ich bei meiner ersten Englandsegelreise bei Planung und Durchführung der Fahrt durch die Menai Strait (schmale und quirlige Durchfahrt in Wales zwischen der Insel Anglessay und dem Festland) auch gemacht. Es kommt auf das richtige Timing an.
Den besten Zeitpunkt für die Abreise aus dem Hafen habe ich mir vom Hafenmeister in Scrabster vorschlagen lassen. Der wiederum hat sich hierzu nochmal mit seinem Kollegen abgestimmt.
Selbstverständlich bin ich dem Abreisevorschlag gefolgt.
Mit uns fährt der deutsche Segler Woldemar, der die technischen Probleme, die er mit seinem Motor hat, meint in Wick besser lösen zu können.
Um 14 :30 Uhr gehts dann los durch die vermeintlich gefährliche Wasserstraße, den Pentland Firth.
Strömts hier schon oder ist das noch die Anreise?
Von den Erzählungen gefährlicher Strudel und Strömungen bleibt nicht viel übrig. Die Fahrt ist schön und an manchen Stellen erreichen wir mit Strömung auch 9 Knoten Geschwindigkeit. Allerdings haben wir auch den Vorteil, dass der südliche Wind nur bis zu 3 Beaufort bläst. Das hatten wir auch in der Wettervorhersage so wahrgenommen.
Zu einem falschen Zeitpunkt wäre ich mit meinem Boot nicht durch diese Wasserstraße gekommen. Zum falschen Zeitpunkt zu fahren wäre grob fahrlässig.
Nach dem Pentland Firth sind wir bis Wick noch bis 21.00 Uhr unterwegs.
Die Abreise aus Loch Eribol erfolgt zügig. Haben wir gestern wohl 2 Stunden uns das Loch hochgekämpft, sind wir heute bei Wind von hinten innerhalb von 15 Minuten wieder aus dem Loch heraus.
Es wird der bisher schönste Segeltag dieser Tour.
Bei der Ausfahrt sis dem Loch Eribol kommen Wind und Wellen zunächst von links, d.h. aus dem Westen.
Zu Beginn der Ausfahrt ist das Meer noch recht quirlig.
Sobald wir unseren Nordkurs in Richtung Osten verlassen, ändern sich die Bewegungen der ZERO. Die Wellen kommen jetzt von hinten und unterlaufen das Schiff.
Mit der Änderung unserer Fahrtrichtung kommt auch die Sonne immer mehr durch. Das Wasser leuchtet in blauen Farben und die Wellen werden höher und länger.
Atlantikfeeling pur.
Highlights dieser Segeltour.
Für meinen Mitsegler Max ist jeder Segeltag etwas Besonderes. Max segelt noch nicht so oft. Heute ist es sein vierter Segeltag auf dieser Tour. Und der gestaltet sich als der absolute Hauptgewinn.
Dieser Segeltag wird uns noch länger im Gedächtnis bleiben.
Am Abend erreichen wir unser Tagesziel Scrabster.
Atlantisches FeelingHeute hat die Sonnenbrille viel zu tun.
Bei der Planung dieses Segeltages wollen wir früh ablegen und die kommende Nacht durchsegeln, um am Sonntag in einem nicht so windigen Zeitfenster durch den Pentland Firth zu fahren.
Um 6:45 Uhr haben wir gemäß Logbuch abgelegt. Zunächst fahren wir unter Motor, da kein Lüftchen bläst. Erst nach 2 Stunden ist ausreichend Wind vorhanden, um den Motor aus zu schalten.
Früh am Morgen traut sich die Sonne kurz raus.
Der Wind kommt fast genau von hinten, sodass wir die Genoa mit der hierfür vorgesehenen Stange aussteifen und das Großsegel mit einem sogenannten Bullenstander sichern, damit der Baum nicht bei einer unfreiwilligen Halse umschlagen kann.
Wir laufen jetzt um die 5 Knoten, eine Reisegeschwindigkeit, mit der wir auch geplant haben.
Später müssen wir beide Segel auf eine Seite setzen, da wir sonst vom Kurs zu weit in Richtung Norden abkommen.
Jetzt nehmen Windstärke und Seegang zu. Die Wellen kommen fast von hinten und unterlaufen das Boot. Es wird etwas schaukeliger und wir gönnen uns beide eine sogenannte Reisetablette. Das Großsegel reffen wir jetzt und in einiger Zeit müssen wir auch das zweite Reff setzen. Die Genoa verkleinern wir mehrfach.
Trotz minimaler Segelfläche fährt die ZERO mit 5-6 Knoten durch das wellige Meer. Wir sind jetzt nördlich der Spitze der Insel Lewis, sodass wir keinen Schutz mehr vor den atlantischen Wellen haben.
Recht früh verwerfen wir unseren Plan der nächtlichen Durchfahrt. Das Schiff erfordert zuviel Aufmerksamkeit in seinen Bewegungen, sodass wir uns mittags entscheiden, in der Bucht von Kinlochbervie den Hafen anzulaufen.
Die Einfahrt in die Bucht von Kinlochbervie gestaltet sich schwierig. Vor der Bucht schaukeln uns die Wellen ganz ordentlich. Die Sicht ist miserabel und mehrfach muss ich die Umrisse der Zufahrt mit der Karte abgleichen, um sicher zu sein, die richtige Einfahrt zu finden.
Die Einfahrt ist relativ eng und der seitliche Wind könnte uns an den linken Felsen der Einfahrt drücken. Die Genoa rollen wir noch vor der Zufahrt ein, mit Motor und Großsegel haben wir genügend Vortrieb, um ein Abtreiben der ZERO gegen die Felsen zu verhindern.
Nach der Einfahrt entspannt sich die Lage sehr schnell. Die hohen seitlichen Wellenbewegungen kommen zur Ruhe.
Schon gegen 15:15 Uhr machen wir die ZERO an den Pontons von Kinlochbervie fest.
Da die Wetterprognosen für den nächsten Tag für die Umrundung des Cap Wraps je nach Modell unterschiedliche Windstärken ausweisen, entscheiden wir uns, hier einen Tag länger zu verweilen. Auch am Montag gibt es für den komplzierten Pentland Firth ein geeignetes Zeitfenster.
Kinlochbervie hat als Fischereihafen schon sehr viel bessere Tage erlebt. Im großen Backstein Verwaltungsgebäude wird in den 2 Etagen nur noch ein Raum vom Hafenmeister verwendet. Noch aushängende Fluchtpläne bei Feueralarm, Beschriftungen von und Push bzw. Pull Anweisungen auf den unzähligen Türen, Fluchtpläne, aushängende Notrufnummern lassen erahnen, dass hier vor etlichen Jahren viel Betriebsamkeit herrschte.
Die Decke im Hafenmeisterbüro wurde an einer Stelle aufgetrennt, wohl um die Ursache eines Lecks zu ergründen. Verschlossen wurde die Decke danach nicht mehr.
Das Lagerhaus von Kinlochbervie
Die Fischverladestation für LKWs hat vielleicht 15 separate Verlade Zugänge. Die Lagerhallen öffnen sich zum Hafen, wo der Fisch angelandet wurde.
Jetzt stehen hier noch 3 5-achsige Container LKWs, davon 2 mit Zugmaschinen, einer ohne Anmeldung. Die Containerbeschriftung mit Scotland Fish Kinlochbervie weist auf den Stolz hin, mit dem diese Fischindustrie hier einmal Wohlstand in das Dorf brachte.
Im Recyklinghof finden sich die Überreste der untergegangenen Fischindustrie von Kinlochbervie.
Ein Teil der Fläche des Hafengeländes wird als Recycling Hof verwendet. In Metallgittern liegen ausgediente Fischnetze, am Straßenrand stapeln sich Altmetall, alte Hummerkörbe und unzählige Relikte einer untergegangenen Fischereiwirtschaft.
Grundsätzlich mag ich den morbiden Charme von gegenständlichen Zeugen einer vergangenen Zeit. Hier aber vermisse ich die Vision einer Transformation. Es scheint nicht klar zu sein, wohin die Reise gehen soll. Wie will sich dieser Ort für die Zukunft aufstellen? Es fehlt die Zeit, das weiter zu ergründen.
Trotz der durch die natürliche Einbettung dieses geschützten Naturhafens in Hügelketten strahlt der Ort eine tiefe Depression aus. In ieser Nacht gehen alle Lampen an den Lagerhallen und auf dem Gelände an, als wollte der Ort nochmal zeigen, welchen Glanz er einmal ausgestrahlt hat.
Wir verlassen am frühen morgen diesen wunderschönen Ort Rona.
Im Windschatten der Insel Skye steuern wir auf Lewis zu. Hier ist Stornoway unser Ziel. Dort wollen wir einige Tage bleiben. Der Ort ist Ausgangspunkt für kleinere Unternehmungen, u. a. für die Besichtigung der Calanais Standing Stones, dieses 4000 Jahre alte Mysterium, von Menschenhand erschaffen.
Auf dem Weg nach Stornoway wollen wir vor den Shiant Isles im Windschatten ankern, um uns etwas zu essen zu zaubern.
Bis wir dort sind, haben wir zunächst einmal den Schutz der Insel Skye verlassen. Jetzt bläst es mit 4-6 Windstärken aus südöstlicher Richtung. Zudem dringen durch die Lücke zwischen den Hebrideninseln Harris und Lewis atlantische Wellen in den Kleinen Mynch ein (so wird das Seegebiet hier bezeichnet), sodass die Fahrt jetzt recht sportliche Züge annimmt. Ein Ankern zwischen den Shiant Inseln kommt bei der unruhigen See nicht mehr in Betracht.
Im Windschatten dieser Inseln setzen wir ein 2. Reff in das Großsegel.
So kommen wir sicher voran und legen um 17:00 Uhr am Ponton in der Marina von Stornoway an.
Beim Anlegen hilft uns ein “ Officer“ des Hafenmeisters. Dieser wurde uns bei der Kontaktaufnahme per Funk mit dem Hafenmeister avisiert. Er wartet bereits an dem uns zugewiesenen Platz ind hilft beim Festmachen des Bootes.
Hier arbeiten noch Menschen beim Hafenmeister und nicht nur Zahlautomaten wie in den meisten Häfen Dänemarks. Im Gegensatz zu Portree fühle ich mich hier willkommen.
Der Hafen von Stornoway ist wichtiger Fischereihafen
Der Hafen liegt zentral in der Stadt. Stornoway ist die größte Stadt der äußeren Hebriden. Mit Fähranbindung nach Ullapool hat Stornoway auch logistische Funktionen für die Region.
Wir nutzen unseren Aufenthalt, das Schiff auf Vordermann zu bringen. In Stornoway gibt es einen sehr gut aufgestellten Bootsausstatter, bei dem ich endlich meine schon in anderen Häfen vergeblich gesuchte Dichtungsmasse erhalte. Ebenso findet sich ein Elektronikladen, der mein Ersatztablet untersucht, das sich nicht mehr laden lässt. Leider fehlt ein Ersatzteil, das sich in der Kürze unseres Aufenthaltes nicht beschaffen lässt.
Die Standing Stones von Calanais
Wir besuchen die Standing Stones von Calanais, neben Stonehenge die zweitwichtigste Fundstätte dieser vor 4000 Jahren in der Jungsteinzeit aufgestellten Steine, über deren genaue Bedeutung die Archäologen forschen.
Der Besuch ist unkompliziert, eine der wenigen Restriktionen, die Hunde doch bitte an die Leine zu nehmen, berührt uns nicht.
Von Stornoway geht es dann am nächsten Tag weiter in Richtung Pentland Firth, jener Passage zwischen Festland und den Orkney Inseln, auf die man sich tunlichst gut vorbereiten sollte.
In Ort Kyleakin hält mich nichts. Ausgeschlafen lege ich um 10.00 Uhr ab in Richtung Rona.
In verschiedenen Büchern habe ich Hinweise gefunden, dass die Insel Rona sehr schön sein soll. Rona liegt oberhalb von Rassay und neben Skye und ca. 10 Seemeilen oberhalb von Portree. In Portree bin ich am 30.6. mit Max verabredet, der dort zusteigen will.
Der Wind kommt moderat von hinten. Heute habe ich die Energie, das Vorsegel mit einem Ausleger auszusteifen und zusätzlich das Groß hochzuziehen.
Meine Lieblingssegelstellung
Mit der Segelstellung queren viele Segler den Atlantik. Einmal im Golfstrom an der afrikanischen Küste angekommen, kommt auf dem Weg in die Karibik der Wind immer von hinten. Allerdings sind dort andere Wellen unterwegs als in der geschützten Passage neben der Insel Rassay.
Parallele Fahrt unterschiedlicher Segelboote
Es wird ein ruhiger Segeltag bei gut laufendem Schiff. Lange fahre ich parallel zu einem Zweimaster, der kaum schneller segelt als die ZERO. Der muss sich hier gut auskennen, denn der segelt flott durch die sehr enge Passage zwischen Rassay und Rona.
Ich habe vor der Durchfahrt die Segel geborgen und werde bis zum Naturhafen von Rona unter Motor laufen. Ich taste mich vorsichtig an die Einfahrt zum Naturhafen ran und überprüfe den Kurs mit der guten elektronischen Karte. Mit etwas Geduld komme ich zum Ziel.
Zur Einfahrt benötigt man eine gute Navigatinskartr und einen Tiefenmesser
Es ist ein grandioser Naturhafen mit bielleicht 6-8 Festmachertonnen. Der Hafen ist nach allen Seiten geschützt – auch vor den Wellen der hier nicht vorhandenen Mobilfunkstation.
Hier bleibe jch 2 Nächte und erkunde am nächsten Tag die Insel zu Fuß. Es wird ein traumhafter Spaziergang mit tollen Blicken und einer vielfältigen Pflanzenwelt.
Blick auf den Naturhafen von RonaFür wenige Besucher sind hier sogar Wege angelegt.ZERO müsste noch wachsen, um mit den anderen Schiffen mithalten zu könnenBaumwolle am Grashalm? Wer kennt diese Pflanze?Immer wieder Blicke aufs Meer.Und jetzt noch das Postkartenbild
Am Morgen frage ich den Hafenmeister, welche Abfahrtszeit er empfiehlt, um möglichst mit der Strömung durch die Enge des Sounds of Sleat durch zukommen. An der engsten Stelle kann hier die Strömung schon mal 8 Knoten betragen.
Da brauche ich mit meinem 15 PS Motörchen nicht loszufahren, wenn das Timing nicht stimmt, da das Boot gegen 8 Knoten Strömung nicht ankommt.
Der Hafenmeister empfiehlt, gegen 10:30 Uhr abzulegen. Das passt, ich kann noch Duschen, meine Wäsche aufsetzen und auch den örtlichen Bootsausstatter aufsuchen. Ich benötige noch etwas schleifbare Paste, um mögliche undichte Stellen am Deck beseitigen zu können.
Die gewaschene Wäsche kommt in den Trockner. Leider hat der Bootsausstatter nicht das von mir benötigte Material. Vielleicht bekomme ich es andernorts.
Als der Zeitpunkt der Abreise naht, ist die Wäsche leider noch nicht trocken. Bevor wir gegen die Strömung ankämpfen müssen, nehme ich lieber die noch leicht feuchte Wäsche in Kauf. Irgendwie werde ich die am Abend trocken kriegen.
Der Wind bläst nach wie vor aus südöstlicher Richtung. Mir reicht heute der stressfreie Vortrieb der Genua. Das Großsegel hat dann mal pause. Dabei komme ich nicht in Stress, wenn der Wind plötzlich aufbraust. Als Einhandsegler lernt man, mit der eigenen Ressource schonend umzugehen.
Die Fahrt ist überwiegend ruhig obwohl die ZERO an diesem Tag eine Durchschnittsgeschwindigkeit von über 6 Knoten erreicht. Die Strömung hat daran einen guten Anteil.
Wenn es zwischendurch mal regnet, setze ich mich unter die Sprayhood, die Beine landen auf der zweiter Sufe des Niedergangs. So lässt sich das Geschehen außen ganz gut beobachten. Zugleich habe ich unsere elektronische Karte mit Kurs, Tiefen und großen Schiffen im Blick, die per automatischem Informationssystem (AIS) u.a. ihren Kurs und ihren Namen übermitteln.
Der Schleppnetzfischer hat sein AIS ausgeschaltet.
Plötzlich nähert sich draußen ein Schiffstrawler, der nicht auf dem AIS sichtbar ist. Er zieht an 2 Tauen befestigt ein Schleppnetz hinter sich her. Hat er vergessen, das AIS System zu starten oder will er seiner Tätigkeit lieber ungesehen nachgehen? Am liebsten würde ich auf dem Notrufkanal 16 mitteilen „Fishing Trawler in Position … please switch your AIS system on.“
Natürlich traue ich mich das nicht. Einmal weiß ich nicht, ob hierfür der Notrufkanal verwendet werden darf; immerhin ist das eine Beeinträchtigung der Sicherheit der Schifffahrt. Wenn solch eine Durchsage bei einer aufmerksamen Küstenwache registriert und verfolgt würde, könnte das unangenehme Folgen für den Fischer haben. Will ich den verpfeifen? Es könnte schon sein, dass hier Schleppnetze verboten sind. Die starke Strömung, gegen die der Trawler anfährt, sorgt sicherlich für einen guten Fang.
Am Ende des Sound of Sleat (keine neue Musikrichtung, Sound heißt bei uns ‚Sund‘) verengt sich dieser auf vielleicht 50-80 Meter. Jetzt muss sich das Wasser aber beeilen, hier gesammelt durchzukommen. Der Hafenmeister hat mit seiner Abfahrtempfehlung richtig gelegen. Wir rauschen mit ca. 8-9 Knoten über Grund durch die enge Stelle. Hier quirlt es jetzt richtig, im englischen mit Eddies und Wirlpool treffend bezeichnet.
Die Seehunde genießen diese Wasserwirbel, sind aber wieder mal schneller untergetaucht, noch bevor ich meine Mobilkamera ausrichten kann.
Eddies und Whirlpools amn der engsten Stelle des Sound of Sleat.
Nach dem Sound of Sleat sind es nur noch wenige Seemeilen zu den von mir favorisierten Pontons. Im Reeds Almanach, der Bibel für Englandsegler, ist in Kyleakin ein Schwimmsteg für Visitors eingezeichnet. Das Anlegemanöver klappt ganz gut in einer Lücke zwischen 2 Booten.
Fast alle hier liegenden Boote sind Fischereiboote. Kaum habe ich alles vertaut, läuft ein Fischerboot ein und macht in der 2. Reihe beim Boot hinter mir fest. Ich weiß nicht, ob ich dem Fischer seinen Platz streitig gemacht habe und nehme mit dem Fischer Kontakt auf. Sie bitten mich, in der 2. Reihe hinter ihrem Boot bei einem defekten Ausflugsschiff anzulegen, da noch etliche Fischerboote bald einlaufen werden. Sie helfen mir, beim vertauen am großen Ausflugsschiff.
Der Ort war bis in die 90er Jahre prosperirender Fährhafen für die Verbindung zur Insel Skye. Seit Fertigstellung der Brücke verfällt die Infrastruktur im Ort. Immerhin gibt es noch einen Pub und ein Restaurant. Mit Fischerei alleine wird der Ort keine Perspektive finden.
Der Hafen von KyleakinDer Ort hat schon mal bessere Tage gesehen
Der Sturm hat mich davon abgehalten, bereits am Vortag weiter zu reisen. Heute soll er etwas abflauen und erst am Nachmittag wieder leicht zulegen.
Betrachtet man alleine die Tide, so wäre 13:30 Uhr der beste Zeitpunkt. Dann könnten die Ausläufer des Sturms aber bereits Mallaig erreicht haben.
Ich entscheide mich dafür, möglichst früh weiter zu reisen und stelle mir den Wecker auf 6:00 Uhr.
Die nächstenTage bin ich alleine unterwegs. Maria hat ihre Rückreise bereits angetreten und Max wird erst am 30.6. in Portree auf der Insel Skye zusteigen.
Das Ablegemanöver muss ich heute ohne Hilfe bewältigen. Wie also single-handed ablegen, ohne das Boot am Ponton weiter anzuschrappen? Der immer noch kräftige Wind drückt die ZERO an den Pontonfinger. Ich lege eine schwimmbare Leine an einen in Windrichtung gelegenen Festmacher über die mittlere Klampe am Schiff nach hinten zur Winsch. Wird die Leine angezogen, soll sie die ZERO vom Pontonfinger fernhalten.
Soweit der Plan.
Ich löse vorne und hinten rechts um 6.10 Uhr die Festmacher. Aber der Rückwärtsgang entfaltet zu wenig Kraft, um das jetzt nur noch an der Schwimmleine an der mittleren Klampe hängende Bott nach hinten zu ziehen. Das Boot fängt an sich zu drehen und kommt mit dem Heck meinem linken Nachbarboot verdächtig nahe. Ich verliere mal wieder die Kontrolle und kann per Hand nur noch das Aufeinandertreffen der beiden Boote abfedern aber nicht mehr verhindern. Die ZERO hinterlässt sichtbare Streifen am Nachbarboot.
Noch im Halbschlaf kommt der Nachbar den Niedergang hoch und will mir eine gute Reise wünschen. Ich sage, „es gibt ein Problem, ich habe ihr Boot gestreift, wir müssen reden“. Ich erläutere, dass ich dazu wieder anlegen will. Er beugt sich leicht über die Reeling und sagt: „Ach, das ist nicht schlimm. Das sind ja nur oberflächliche Kratzer, alles ok.“ Er wünscht mir eine gute Reise.
Der Dialog fand auf englisch statt. Ich kann es kaum fassen, sehe aber ein, dass der Schaden vermutlich mit einer Schleifpaste und einem Lappen beseitigt werden kann. Ich atme kurz durch und nehme dann Fahrt in Richtung Hafenausfahrt auf. Winkenderweise verabschiede ich mich dabei vom netten englischen Nachbarn.
Licht und Dunkelheit geben sich die Hand
Der Wind kommt heute aus südöstlicher Richtung mit 4-5 Beaufort. Da brauche ich nur die Genua etwas heraus zu lassen, um genügend Fahrt aufzunehmen. Später, wenn der Kurs nach einem Kap sich um 90 Grad ändert, werde ich ggf. das Großsegel zusätzlich verwenden.
Das besagte Kap heißt Point of Ardnamurchan. Ich halte ordentlich Abstand, bei Kaps weiß ich nie, welche Überraschungen Wind und Ströhmungen mit sich bringen.
Zunächst flaut der Wind sogar etwas ab, da wir nach einer Kursänderung jetzt etwas im Windschatten eines Berges laufen. Das währt nur kurz, da der Berg in unserer Fahrtrichtung relativ steil abfällt. Wie durch eine Düse bläst der Wind jetzt ordentlich los. Ich muss die Genua 2 x verkleinern und außerdem bald das Großsegel mit 2 Reffs setzen, damit das Boot den Winddruck nicht nur vorne abbekommt.
Die jetzt kürzeren Wellen erinnern an die Ostsee. Das Boot ist flott unterwegs und mein Steuerautomat hilft mir sehr dabei, Kurs und Beseglung fortlaufend zu beobachten.
Obwohl es gelegentlich regnet, bereitet mir dieser flotte Segeltag Freude.
Bereits um 14.00 Uhr lege ich in Mallaig an.
Im Fischereihafen von Mallaig geht es geschäftig zu.
Der Ort Mallaig ist praktisch aber etwas öde. Er profitiert vom Harry Potter Tourismus. Die Filmszenen mit der Dampflokomotive kennt jeder Harry Potter Fan. Diese Szenen wurden zwischen Fort William und Mallaig gedreht. Die Dampflokomotive verkehrt noch heute regelmäßig auf dieser Strecke und hat dem Schottland Tourismus Impulse gegeben.
Wer Oban als Ziel einer Segelreise einplant, sollte zusätzliche Hafentage mit planen. Die Stadt ist quirlig und ein großer Kontrast zur Abgeschiedenheit der wenigen Siedlungen am Caledonian Canal.
Oban ist Verkehsknotenpunkt zwischen Glasgow und Edinburgh und Ausgangspunkt zur Anreise unterschiedlicher schottischer Inseln. Bahnhof, Busbahnhof und Anleger für Fähren liegen im Ostteil des Hafens nebeneinander.
Der Stadthafen von Oban
Der Ort schmiegt sich um den Naturhafen an die hügelige Landschaft. Der Hafen ist durch vorgelagerte Inseln geschützt.
Oban vermarket sich touristisch auch erfolgreich als Meeresfrüchte Hauptstadt Schottlands. Wer Austern mag, wird Oban lieben. Nirgends in Europa habe ich so große und frische Austern gesehen. Die Wachstumsbedingungen müssen hier günstig sein. Die starke Strömung des Meeres spült täglich frisches Wasser über den Sound of Mull in die Anbaugebiete der Austern.
Wir liegen mit der ZERO an den Pontons der Nordmole. Für einen kurzen Stadtaufenthalt ist dieser Standort ideal.
Nach 3 Tagen Aufenthalt steht der Wind einigermaßen günstig zur Weiterreise nach Tobermory. Wir legen gegen 8:00 Uhr ab, um die Strömung von 1-3 Knoten möglichst lang auf unserer Seite zu haben. Bereits um 13:45 Uhr legen wir am Pontonhafen in Tobermory an.
Vom Landschaftsbild sind Oban und Tobormory vergleichbar. Beide Häfen sind durch vorgelagerte Inseln gut geschützt und beide Orte schmiegen sich um die Häfen am Berg an.
Fischereiboote lehnen sich an die Kaimauer. Auf der Kaimauer stapeln sich die Hummerkörbe
Während in Oban die Stadt eher traditionell in Grautönen gehalten ist, bietet die Hafenmeile von Tobermory ein buntes Bild in Pastelltönen, das mich eher an Amsterdam als an Schottland erinnert. Die Struktur des Hafens mit seinen vielzähligen Mooringen (Festmachern vor den Schwimmstegen) unterstreicht dieses bunte Bild.
Tobermory läd zu Spaziergängen ein. Wir laufen den nördlich Küstenweg, der an dem Hafen gegenüberliegenden Ende der Hafenmole beginnt. Er führt zu einem Leuchtturm, der den Beginn der Bucht von Tobormory markiert.
Unterwegs gibt es eine Selbstbedienungskiste mit heute frisch geernteten Austern. Diese scheinen in schwarzen geschlossenen Plastikgefäßen in der Form eines sehr großen Fenders gezüchtet zu werden. Jedenfalls ist der Zutritt zum Standort dieser Gefäße strikt verboten. Sie scheinen miteinander verbunden zu sein. Das Ergebnis der Zucht wird in einer gekühlten Kiste zum Preis von 1.- Pfund pro Auster in ehrlicher Selbstbedienung und Selbstzahlung angeboten.
Die ehrliche und kostengünstige Selbstbefienung von Austern im Wald.Ein kleiner Laden mit Waren, Kühlung, Kasse und Wechelgeld
Weiter geht es in Richtung Leuchtturm.
Der Leuchtturm vor Tobermory
Bis in die 60ger Jahre wurde der Leuchtturm durch einen Leuchtturmwärter betrieben. Der Leuchtturmwärter bezog seine Dienstwohnung direkt neben dem Leuchtturm und kontrollierte von dort die Funktionsfähigkeit dieses Seezeichens. Dann wurde der Betrieb automatisiert. Die ehemalige Leuchtturmwärterwohnung wird jetzt als Ferienwohnung vermietet.
Tobormory Blick aufs Wasser nahe zum Leuchtturm
Da uns dieser Spaziergang so gut gefallen hat, gehen wir am nächsten Morgen den Küstenweg, der direkt an den Pontons beginnt und bis zu einer derzeit gesperrten Mole mit Mühle führt.
Es wird aber an einem Konzept gearbeitet, die Gesamtanlage zu restaurieren und dort Raum für Freizeitaktivitäten zur Verfügung zu stellen.
Auch dieser Wanderweg ist faszinierend. Immer wieder gibt es Blicke durch den Bewuchs auf die Bucht von Tobermory.
Wandern bei Tobormory
Oder gelegentlich auch mal einen Wasserfall.
Wasserfall bei einer Wanderung bei Tobormory.
Insgesamt macht die Natur hier einen gesunden Eindruck. Es gibt eine hohe Artenvielfalt.
Morgen beginnt bei Maria die Rückreise. Sofetn es das Wetter zulassen wird, werde ich ebenfalls Tobermory morgen verlassen.
Wir planen, möglichst bald durch die große Schleusenanlage Neptun’s Staircase durchzukommen, damit wir auf dem Weg nach Oban noch länger den Strom mit uns haben. Ab 10.12 Uhr läuft in Oban das Wasser ab. Dissen ablaufenden Wasserfluss wollen wir nutzen.
Bei der Schleusenabfertigung gilt die Grundsätze: zuerst die kommerziellen Schiffe, ansonsten die großen Schiffe vor den kleinen Schiffen. In der Schleusenkammer ist es vorne im Regelfall unruhiger, da dort das Wasser in die Schleusenkammer eingelassen wird.
Auf meine Funkanfrage zur Abfertigung hat das Schleusenwärterteam leider nicht reagiert. Ich spreche Peter, der vor uns mit seinem Segelschiff am Ponton liegt, daraufhin an. Peter haben wir schon mehrfach in den Schleusen und an Wartepositionen an Pontons getroffen und uns bereits gut unterhalten. Er schätzt die Situation so ein, dass wir an einem weiter vorne gelegenen Ponton Position einnehmen sollen, um schneller auf geänderte Situationen reagieren zu können. Zugleich bietet er uns seine Hilfe bei der Schleusung an, die wir gerne annehmen.
Dann erfährt Peter, dass das kommerzielle Schiff zuerst durch die erste Schleusenkammer laufen soll, die danach zeitnah für die Hobbysegler bereit gestellt werden kann. Bereits um 8:15 Uhr ist es soweit, dass für uns mit 5 andeen Seglern der Abstieg durch 9 Schleusenkammern von Neptun’s Staircase beginnen kann.
Bei Neptun’s Staircase werden die Boote in der Regel von einem Crewmitglied und einem Schleusenwärter von Schleusenkammer zu Schleusenkammer gezogen. Heute am Sonntag scheint das Team eher schmal besetzt zu sei , sodass sich alle über Peters Hilfe freuen.
Kurze Zeit später ergänzt Martin, der Migsegler von Peter unser Team. Wir unterhalten uns lange und alles geht stressfrei von der Hand.
Maria am Steuer in einer der 29 Schleusrnkammern des Caledonian Canals
Nach etwa 90 Minuten haben wir mit der Hilfe unserer schottischen Seglerbekanntschaften die große Schleusenanlage hinter uns gelassen. In wenigen Kilometern gehts dann noch durch eine Doppelschleuse und anschließend durch die Sealock von Corpach, die den kaledonischen Kanal mit dem offenen Meer verbindet.
Dieses mal müssen wir es ohne fremde Hilfe schaffen. Der Wind hat bereits gut zugelegt und prompt passiert uns in der Sealock das nächste Maleur. Der Schleusenwärter ist gerade an der Backbordseite der Schleuse beschäftigt, als wir einlaufen. Ich bekomme beim Ausstieg wieder nur den vorderen Festmacher zu fassen und leider schiebt der Wind unser Schiff hinten bereits um den fixierten vorderen Festmacher in die Schleusenmitte, bevor ich eingreifen kann. Zum Glück ist unser Schiff nur 8,60m lang und kreist um die Vorderachse haarscharf am gegenüber festgemachten Segler vorbei. Zusammen mit dem herbeigeeilten Schleusenwärter gelingt es uns, die Zero wieder in die richtige Position zu bringen, ohne ein anderes Schhiff zu berühren.
Puh, dass jst nochmal gut gegangen. Der erneute Kontrollverlust über die Zero macht mich nachdenklich.
Dann haben wir es endlich geschafft. Uns trennt jetzt keine Schleuse mehr vom offenen Meer.
Bei 4-5 Bft Windstärken und mit dem Strom segeln wir nach Oban. Um 17.30 Uhr machen wir am mitten in der Stadt gelegenen Nordpier fest.
Ich erinnere mich gerne an die Fahrt vor 4 Jahren durch den Caledonian Canal. 2018 war der endlose Sommer – auch in England und Schottland. Vielfach stellte sich England als braune und nicht grüne Insel dar – es hatte so wenig geregnet, dass Wiesen vertrockneten und das Gras braun wurde.
Dieses Jahr hält Schottland die eigene Wetterbeschreibung ein. Nachts ist es kalt wie im Winter. Morgens regnet und stürmt es wie im Herbst. Nachmittags ist der schottische Sommer: die Sonne gibt sich ein kurzes Stelldichein. Der Frühling fällt heute aus.
Die ersten Schleusen kriegen wir gut hin. Das Interesse der Zuschauer ist groß, mit einigen kommen wir kurz beim Leinen halten in den ersten Kammern der Treppenschleuse ins Gespräch.
Jetzt begleitet mich Maria, mit der ich auch in den letzten 2 Jahren kleinere Segeltörns gemacht habe. Maria muss ihr Bein schonen, da sie beim Hüpfen von einem Zaun unglücklich mit einem Fuß gelandet ist.
Nach den ersten Treppenschleusen sind wir bald im Loch Ness. Unser Schweinswal soll Kontakt aufnehmen können mit dem Ungeheuer Nessi.
Wo ist Nessi?
Das Vorsegel lässt sich gut ausrollen Ob unser Schweinswal Kontakt aufnehmen konnte mit Nessi, hat er uns nicht verraten.
Später frischt der Wind auf, sodass wir die Genua verkleinern wollen. Beim Einrollen des Vorsegels hakt die Genua und die Einrollfunktion stellt den Betrieb ein. Die Genua muss also komplett runter. Bei den kurzen Hackwellen auf dem Loch Ness ist das nicht gerade ein Vergnügen.
Nach dem Bergen der Genua gelingt es mir, die Verstopfung in der Rolle aufzulösen. Es ist aber zu windig, um die Genua hoch zu ziehen und manuell einzuwickeln
Wir warten, bis wir eine kleine Bucht schon fast am Ende vom Loch Ness passieren, die relativ wenig Wind abbekommt. Hier können wir das Vorsegel wieder hochziehen und geordnet einrollen.
Dann fängt es an zu regnen. Wir installieren die Selbststeuerungsanlage und überwachen Kurs und AIS vom Salon aus. Andere Segler sind nicht unterwegs.
In Fort Augustus kommen wir nach 21.00 Uhr an. Das war ein langer Segeltag.
2. Tag: von Fort Augustus nach Laggan
Wieder kommt der Wind am nächsten Tag von vorne, also aus Südwesten. Diese Windrichtung hätten wir gerne bei der Nordseequerung gehabt. Aber segeln ist nunmal kein Wunschkonzert. Man lernt mit dem klar zu kommen, was Wind und Wellen gerade anbieten.
Auch im Caledonean Canal heisst es: Aufpassen und nicht die Orientierung verlieren.
Also heißt es wieder einmal: Motor oder kreuzen. Wir kombinieren beides zusammen: vorne läuft die Genua, und hinten immerhin für 4 Stunden der Motor. Der Wind in der letzten Schleuse an diesem Tag fordert uns heraus. Wir verpatzen, die hintere Leine rechtzeitig dem Schleusenwärter zu zuwerfen. Dieser versucht noch, uns von oben ein Leinenende zu zuwerfen. Das klappt zunächst auch, aber das Boot hat sich im Starkwind bereits so weit von der Schleusenwand nach Backbord entfernt, dass der Schleusenwärter im Starkwind das Boot von der Oberkante der Schleuse nicht mehr gedreht bekommt.
Die Anweisung heißt jetzt: wieder rausfahren, besser vorbereitet, mental und auch mit reibungsloser Verfügbarkeit der Festmacher bekommen wir es im 2. Anlauf geregelt, ordnungsgemäß an Steuerbord in der Schleusenkammer unsere Schleusenleinen zu übergeben.
Wir fahren jetzt weiter bis zur nächsten Schleuse bei Laggan und bleiben die Nacht dort an den Pontons vor der Schleuse.
Etwas abgerockt aber funktionsfähig: Schleusenhäuschen in Laggan
3. Tag: von Laggan zu Neptun’s Staircase bei Fort William
Wir kommen entspannt durch die Schleuse von Laggan. Wir setzen bald die Segel mit einem leicht gerefften Vorsegel.
Wir segeln durch eine grüne Berglandschaft. Das ist einmalig in Schottland. Die Berge werden höher und der Wind frischt gelegentlich auf. Die Genua müssen wir mehrfach verkleinern.
Segeln durch grüne Berglandschaftenü
Am Nachmittag zeigt sich der Ben Nevis. Mit seinen 1345 m ist er der höchste Berg Englands. Im Sommer ist er beliebtes Terrain für Kletterer, im Winter Englands Wintersportgebiet.
An den steilen Nordhängen sind auch jetzt Mitte Juni Schneereste vom Winter zu erkennen.
Am Nachmittag werden wir vor der 9 Schleusenkammern großen Anlage Neptun’s Staircase ankommen. Leider ist dann die Betriebszeit der Schleusungen bereits vorbei, sodass wir an den Pontons vor der Schleuse werden übernachten müssen.
Morgen wollen wir da durch …
Beim Anlegen an den Pontons haben wir wieder schwer zu kämpfen. Der frische Wind bläst vom Land. Beim Ausstieg befestige ich provisorisch den vorderen Festmacher am Steg. Wieder Erwarten löst sich dieser Festmacher und Maria, meiner Mitseglerin, bleibt keine Zeit, mir den hinteren Festmacher zu zuwerfen. Jetzt ist sie alleine an Bord und hat ohne großes vorheriges Training die Yacht nun zu wenden, in Richtung Ponton in der richtigen Geschwindigkeit zu laufen und möglichst mir noch einen Festmacher zu zuwerfen. Ich gestikuliere mit meinen Armen und versuche Anweisungen zu geben. Unsere englischen Pontonnachbarn bemerken unsere Not und eilen uns zu Hilfe. Sie beruhigen die Situation und greifen beherzt zum vorderen Festmacher, als die Zero sich dem Ponton nähert. Ruckzuck ist sie am Ponton vertaut und wir können uns allmählich vom dem Schreck des Kontrollverlustes erholen.
Nun ist es endlich so weit: wir haben abgelegt in Richtung Schottland. Seit einem halben Jahr war ich mit der Vorbereitung dieser Tour beschäftigt. Das Boot klar kriegen, sich mit dem Segelgebiet beschäftigen, die Tour planen, die Ausrüstung ergänzen, Mitsegler finden, mich mit der Familie abstimmen, all das war notwendig, diesen Augenblick des Aufbruchs zu erleben.
Die Stimmung beim Ablegen ist super. Unterwegs werden wir noch Wasserproben in den Öl- und Gasfördergebieten vornehmen – wir hoffen, dass diese Proben hilfreich für Wissenschaftler sein werden, die sich mit Meeresschutz auch in den Sonderwirtschaftszonen der Nordsee beschäftigen. Das Wasser hält sich nicht an Grenzen – wenn es dort verschutzt, ist es auch in Naturschutzzonen verschmutzt.
Entnahme einer Wasserprobe während des Segelns
Wir segeln bei 2-3 Windstärken unter Vollzeug über die Nordsee. Bisher verläuft alles nach Plan.
Zur Nacht setzen wir ein Reff in das Großsegel und verkleinern die Genua. Lieber Nachts mit weniger Tuch unterwegs sein, als bei aufbrausenden Winden im Dunkeln die Segel bändigen zu müssen.
Wir hatten Details der Route und Berücksichtigung der Winddaten überarbeitet. Der Wind kommt aus Nordwest. Später soll er etwas zu unseren Gunsten drehen. Unser erster Schlag geht leicht in südwestlicher Richtung. Die Höhe, die wir jetzt verlieren, wollen wir uns bei drehendem Wind zurück holen.
Gegen 22.00 Uhr haben wir 30 Seemeilen unserer Planstrecke zurück gelegt.
Der polare Wind aus dem Norden ist eisig. Innen sind es immerhin noch 14 Grad. Bei meiner ersten England Tour vor 3 Jahren hatte mich die Kälte geschafft – dieses mal fühle ich mich besser vorbereitet: warme Funktionsunterwäsche, Skihose und Skihandschuhe sollten doch zum Segeln im Juni ausreichend sein. Aber in meinen Gummistiefeln frieren mir die Füße ein. Die Wärmflasche an Bord wird unser beider ständiger Begleiter in den nächsten Tagen sein.
Rückzugsort ohne aus dem Bett zu fallen
Nachts müssen wir jetzt gelegentlich den Motor im Leerlauf mitlaufen lassen, um die Verbrauchsstrombatterie zu laden. Das Solarpanel liefert bei Teilbewölkung keinen ausreichenden Strom für Kühlschrank, Selbtsteuerungsanlage, Funk, Schiffsbeleuchtung und Kartendisplay.
Leider dreht der Wind in dieser Nacht nicht zu unseren Gunsten. Wir müssen kreuzen. Eine ungwöhnliche Kreuzfahrt auf einem 8,6 m Segelboot. Die Natur kommt uns dafür bei der Orientierung entgegen. Ab 2:30 Uhr wird es wieder heller.
1.6.2022: Tag 2 der Nordsee Querung
Ab 2:30 Uhr beginnt die Dämmerung
Am Morgen wird das Meer unruhiger. Es entsteht eine ungemütliche Kreuzsee. Da kommen Wellen aus unterschiedlichen Windrichtungen zusammen. Im Laufe des Tages nimmt der Wind auf 5-6 Beaufort zu. Wir reffen mehrfach die Genua und schließlich setzen wir ein zweites Reff im Großsegel.
Irgendwie schräg
Die Wellenhöhe nimmt bis zum Abend auf 3m zu. Es regnet. Im Logbuch werden die Einträge jetzt seltener. Der letzte Eintrag an diesem Tag lautet: „Alles ist feucht.“
2.6.2022: Tag 3 der Überfahrt
Es ist jetzt klar, dass unser Zeitplan unhaltbar ist. Von den ursprünglich 357 Seemeilen liegen um 11:00 Uhr immer noch 273 Seemeilen vor uns. Das ständige Kreuzen kostet viel Kraft und bringt nur eine kleine Verringerung der Distanz zum Ziel. Die Einträge im Logbuch werden geringer. Die Wellen erreichen Höhen von 4-5 Metern. Zum Fotografieren fehlt jetzt eine stabilere Umgebung.
Unten im Boot kann man sich kaum noch aufhalten. Jeder Toilettengang wird zur akrobatischen Höchstleistung. Mein Mitsegler Lars hat Seekrankheitssymptome. Zum Glück behält er die eingenommenen Reisetabletten bei sich.
In der Phase sehr hoher Wellen müssen wir per Hand steuern. ZERO taucht nie tief in die Wellen ein. Die Wellen werden länger und das geräuschvolle und die Statik belastende Klatschen des Schiffes auf ein kurz folgende Welle hört zum Glück auf.
3.6.2022 Tag 4 der Überfahrt
Der Wind dreht bis mittags endlich zu unseren Gunsten. Wir müssen nicht mehr kreuzen und können jetzt direkt nach Westen fahren. Der Seegang geht auf ein erträgliches Maß zurück. Es bleibt aber bei Windstärke 4-5 Beaufort.
Im Boot ist alles feucht. Beim hohen Seegang haben uns in der Nacht auch von der Seite hohe Wellen erwischt. Mindestens eine hat das Boot überspült und die Entlüftungskästen geflutet, sodass es trotz ihrer widerständigen Konstruktion aus einem Entlüftungsschacht tropfte. Andere Undichtigkeiten konnte ich noch nicht identifizieren.
Es gibt positives zu berichten. Unsere Körper haben sich jetzt endlich auf die Bewegungen des Schiffes eingestellt. Es ist uns nicht mehr schlecht. Unser Konzept, im 2 Stundenrhytmus zu wechseln, hat sich eingepegelt. Die Konstruktion des mittschiffigen gesicherten Entspannungsplatz hat sich bewährt. Beide kommen wir wechselnd zu entspannenden kurzen Schlafphasen. Wir teilen uns die hoch im Kurs stehende Wärmflasche, denn es ist immer noch bitter kalt.
Der Zustand des Chaos erzeugt Sehnsüchte nach Normalität. Wir brauchen nach 3 Tagen Wasser, Knäckebrot und Keksen mal wieder was warmes zum Essen. Das vorbereitete leckere Tabulet will keiner haben, es ist zu kalt. Trotz Schräglage gelingt es mir, ein Paprika Reisgericht hin zu zaubern, das wir gerne verspeisen und das unsere Stimmung hebt.
Kochen bei Schräglage erspart den extra Gymnastik Termin
4.6.2020 Tag 5 der Überfahrt
In der Nacht durchfahren wir ein riesiges Gas- und Ölfeld in der Nordsee. Ich hatte mich vorher erkundigt, ob das zulässig ist für Segler. Ja, aber man muss zu den einzelnen Stationen mindestens 500m Abstand halten.
Kein Problem, 500m Abstand kriegt man hin. Im Halbschlaf werde ich von einem Funkspruch geweckt. „You are not allowed to enter this way. It is an industriell zone.“ Huch, meinen die uns? Plötzlich fühle ich mich unsicher, ob meine Informationsquelle Bestand hat. Es gibt mitten in der Nacht eine Krisensitzung im Cockpit. Dabei schauen wir überblicksmäßig auf das Kartendisplay und sehen eine Ansammlung von dutzenden AIS Signalen. Damit geben größere Schiffe ihre Position, Fahrtrichtung, Namen und Geschwindigkeit bekannt, sichtbar für alle, die dieses AIS Signal empfangen können.
Neben der rechtlichen Unsicherheit stellt sich jetzt die pragmatische Frage: wie wollen wir da nachts heile durchkommen? Es fühlt sich zunächst so an wie die Frage: wie fahre ich mit einem Fahrrad im Dunkeln über Autobahnkreuze im Ruhrgebiet. Wir überlegen folgende Alternativen:
Ausbruch aus dem Gas- und Ölfeld nach Süden, dort großräumiges Umfahren dieses Feldes. Nachteil: wir werden mimdestens einen weiteren Tag verlieren.
Umfahren des Feldes im nördlichen Bereich. Nachteil: wir müssten wieder gegen den Wind segeln, d.h. kreuzen. Auch diese Lösung würde uns mindestens einen weiteren Tag kosten.
Wir fahren vorsichtig zwischen den Industriegiganten hindurch
Bevor wir uns entscheiden, prüfen wir nochmals dir rechtliche Lage. Das Standardwerk für Segler in England, der Reeds Almanach bestätigt meinen Informationsstand. Wir dürfen da durch, müssen aber Abstand halten und im besonderen auf die betriebsamen großen Öltanker obacht geben, die standardmäßig auch an Wochenenden und in der Nacht hier unterwegs sei können.
Wir zoomen uns in Details der Karte. Je detaillierter die Sicht, desto größer werden die Abstände der einzelnen Kartenobjekten. Da ist doch eine Menge Platz für uns! Wir entdecken auch eine Beschreibung einer gestrichelten Linie: recommended traffic lane. Jetzt sind wir ganz sicher über die Rechtmäßigkeit unseres Vorgehens. Wir werden also teilweise dem empfohlenen Verkehrsweg folgen und wenn wir unsere geplante Route erreichen, werden wir dieser Route weiter folgen.
Exkurs: Das Satellitentelefon
Bei der Vorbereitung habe ich mich entschieden, ein Satellitentelefon zu mieten oder zu kaufen. Bei der Länge der Gesamttour wäre eine Miete ähnlich teuer wie ein Kauf.
Bei den unterschiedlichen Netzen schien das Thuraya Netz relativ günstig zu sein und die Netzabdeckung soll angeblich auch die Shetland Inseln umfassen. Die Abdeckung ist begrenzt, da das Thuraya Netz nur mit einem (ggf. 2 wenn die Ausbaupläne schon umgesetzt sind) geostationären Satelliten arbeitet. Nach der Anschaffung haben wir ein Telefonat als Test durchgeführt. Vom Grundsatz her hat das geklappt, wenngleich die angerufene Station Schwierigkeiten mit der Verständlichkeit hatte.
Desweiteren habe ich die Funktionalität der von Thuraya zur Verfügung gestellten App getestet, mit der man über das Internet für den sendenden kostenfrei eine SMS an die angegebene Thuraya Nummer schicken kann. Das hat gut geklappt. Das wars dann mit meinen Tests.
Nun mussten wir unseren Terminverzug den Angehörigen melden und haben denen vom Thuraya Netz Sms Nachrichten gesendet. Das Problem war, dass diese Nachrichten nicht angekommen sind. Zu Recht hat meine Frau sich Sorgen gemacht, denn vereinbart war, dass wir einmal täglich eine Nachricht senden.
Erst als besorgte Nachfragen kamen, warum wir uns nicht melden, ahnten wir, dass da was nicht stimmt. Und richtig: in der Begleitinformation des Verkäufers gab es den Hinweis, dass die meisten Netze Thuraya SMS nicht weiter leiten. Die von Thuraya alternativ angebotene Lösung, über eine spezielle Nummer SMS Nachrichten in Emails umzuwandeln, hat bei uns in 3 von 4 Fällen nicht funktioniert. Wir sind dann auf Sprachnachrichten umgestiegen. Die Empfänger haben zwar nur wenig verstanden, aber immerhin so viel, dass es uns gut geht.
Wer also ein Satellitentelefon nutzen möchte, sollte es vor dem Einsatz gründlicher testen, als wir das gemacht haben.
Da wir schon einiges an Zeit verloren haben, entscheiden wir uns in dieser Nacht, nicht mehr bis Peterhead sondern gleich bis Inverness zu fahren. Jetzt sind wir im Langfahrt Modus und hier noch mal zurück zu schalten um anschließend von Peterhead dem Termin hinter her zu fahren, erscheint uns wenig sinnvoll. Wir packen hier lieber noch einen Tag drauf.
Jetzt haben wir wieder einen Plan, was die Stimmung deutlich entspannt. Lars ist ebenfalls wohlgemut und funkt in der Nacht einen Tanker an, dessen Kurs ihm nicht gefällt. Lars bittet das Handelsschiff um eine klekne Kurskorrektur. Der Tanker fragt unsere Position ab und verspricht anschließend, etwas zu warten, damit wir unter Segel vor ihm durchfahren können. Sehr freundlich, oder haben die sich auf der Brücke sehr darüber amüsiert, von einem kleinen Segler um Kurskorrektur gebeten zu werden?
5.6 2022: Tag 6
Allmählich lässt der Wind nach. Zwischenzeitlich ist es uns gelungen, per Satellitentelfon aktuelle Wetterdaten herunter zu laden und es wird klar, dass wir den Motor jetzt länger in Anspruch nehmen werden. Wir füllen unterwegs den Tank mit Diesel aus dem Reservekanister.
Gegen 15.00 Uhr starten wir den Motor. Es sind jetzt bis Inverness noch ca. 100 Seemeilen. Wir sind jetzt im offenen Meer und haben die Gas- u d Ölförderzone verlassen. Allmählich kehrt Entspannung ein. Die See ist zur Ruhe gekommen.
Wir lösen den Notschlafplatz auf. Die Steuerung hat der Autopilot übernommen. Wir überwachen die Fahrt jetzt von innen. Für gelegentliche Kurskorrekturen reicht es aus, die Plastikscheibe beim Niedergang etwas hoch zu schieben und den Kurs per Tastendruck auf der Kontrollstation zu verändern. Das Kartendisplay liegt nunmehr auf dem Kartentisch. Wir beobachten die Eintragungen auf der Karte, den Kurs und die Kurse der anderen Schiffe, die wir über das AIS System auf der Karte sehen.
Wir werden voraussichtlich am kommenden Nachmittag in Inverness ankommen.
6.6.2022 Tag 7: Ankunft in Inverness und Einreise ins Königreich
Die Navigation und Überwachung läuft wie am Vortag eher nebenbei. Wir müssen uns jetzt um die Einreiseformalitäten in ein nicht EU-Land kümmern.
Gestern haben wir an der Backbordseite bereits die gelbe Flagge gesetzt. Die besagt: es sind alle an Bord gesund, der Zoll kann das Schiff jederzeit betreten, wir sind abfertigungsbereit.
Als nächstes müssen wir uns bei der national yachtline telefonisch anmelden. Bereits vor Wochen habe jch ein umfangreiches Formular vorausgefüllt. Zum damaligen Zeitpunkt sollte man dieses Formular bereits bei Abreise abschicken. Nicht ganz einfach, den Zielhafen immer zu treffen, den man geplant hat, z.B. wenn sjch der Wind ändert. Jetzt reicht es aus, dieses Formular vor dem Erreichen des Zielhafens abzuschicken. Aber bitte nicht länger als 4 Stunden vor Anreise.
Im Formular muss ich angeben, ob ich für das Schiff in England Mehrwertsteuer gezahlt habe. In einem Freifeld darf ich ergänzen, dass das Boot in Deutschland gebaut wurde und dort vermutlich Mehrwertsteuer gezahlt wurde. Auf meiner Kaufrechnung ist diese nicht ausgewiesen da das Boot von einem Privatbesitzer verkauft wurde. Das könnte ausreuchen, dass die Behörde akzeptiert, dass da vom vereinigten Königreich keine Einnahme mehr zu erwarten ist. Mit die Uhrzeit mit der Ankunftszeit in Stunden, Minuten und Sekunden (!) könne ich ungefähr stehen lassen. So die Aussage der natinal yachtline.
Wir entscheiden uns, das Formular 3 Stunden vor ungefährer Ankunft abzuschicken. Nur kurze Zeit später bekommen wir eine Bestätigung der national yachtline, dass das Formular abgekommen ist. Zuständig für die Entscheidung zur Einreuse seien jetzt „the local Boarder Force authoritees“. Die würden jetzt eine Klärung zur Einreise herbei führen. Vorher dürfen wir nicht die gelbe Flagge herunternehmen und auch nicht von Bord gehen.
Das Schiff ist schon mal in Schottland. Es fehlt nur noch die Einreiseerlaubnis.
Als wir in Inverness ankommen, gibt uns der Hafenmeister eine Telefonnumer der local Border Force authoritees.
Nur drei Telefonate später gibt uns Officer Scott die Erlaubnis einzureisen. Wir dürfen die gelbe Flagge einholen und die Landtoilette benutzen.
Nach 7 Tagen wird es Zeit, dass wir endlich wieder duschen können und dürfen.
