5. Tag: von Brunsbüttel nach Cuxhaven

Kleiner Exkurs: Brunsbütteler Luft

Wer mal richtig fühlen will, was Feinstaubbelastung ist, sollte sich mal einige Stunden in Brunsbüttel nahe zur Schleuse aufhalten. Die vielen Lastschiffe, Kreuzfahrtschiffe, Tanker, Gastransporter, Ölschiffe etc. blasen fortlaufend eine hohe Konzentration an Ruß, Schwefel und vielen anderen Errungenschaften des weltweiten Handels heraus. Im Kohleofen beheizten Berlin der 70ger Jahre hieß es: „Das ist die Berliner Luft.“ Selbst bei einer gewissen Akzeptanz für Industrieromantik bleibt die Luft in Brunsbüttel unerträglich. Bereits nach einer Stunde hatte ich einen belegten Hals. Eigentlich müsste die Gemeinschaft den Anwesenden Zulagen für eine gesundheitliche Beeinträchtigung bezahlen.

Für Asthmatiker ist die schwefelgeschwängerte Luft an den Schleusen eher der Vorhof zur Hölle. Viel schlimmer kann es andernorts nicht mehr werden.

Wir reisen passend zum ablaufenden Wasser gegen 10:30 Uhr ab. Der Hafenmeister hatte uns den Sammelpunkt für Sportboote benannt, von wo aus man über Signale zur freien Schleuse geleitet wird.

2 kleine Sportboote werden allein geschleust.

Die Durchfahrt durch die Schleuse ist wie in Kiel völlig unaufgeregt. Man kann auf schwimmenden Pontons in der Schleuse auf den Pontons stehend das Boot festmachen. Die Pontons schwimmen im steigenden Wasser der Schleusung einfach mit auf.

Die erste Segeltour auf der Nordsee beginnt bei Sonnenschein und leicht schwülem Wetter sehr gemächlich. Der Wind kommt lau von hinten. Die Segeljacken sind zu dick und landen gleich wieder im Boot.

Nach einer Stunde schläft der Wind ein, um kurze Zeit später mit voller Wucht von vorne uns zu begrüßen. Mehrfach verkleinern wir die Segelfläche, am Ende nutzen wie das neue 2. Reff des Großsegels und verkleinern wir das Vorsegel auf Handtuchgröße.

Die sogenannte Offshore Bekleidung kommt erstmalig zum Einsatz.

Der Windmesser zeigt oft 6 Windstärken, in Böen bis zu 8 Windstärken an. Der prahlt schon länger etwas, wir ziehen vorsichtshalber eine Windstärke ab. Wir kreuzen zick-zack gegen den Wind, überqueren mehrfach die Fahrrinne der Berufsschifffahrt. Ralf verschlägt es zwischenzeitlich ins innere des Schiffes. Mit leichter seglerischer Blässe fixiert er anschließend den Horizont. Ins innere des Schiffes zu gehen ist heute keine gute Idee. Ich verzichte darauf, mich wärmer einzukleiden.

Mit dem ablaufenden Wasser und dem kräftigen Wind kommen wir eigentlich gut voran.  Teilweise fahren wir bis zu 9,5 Knoten über Grund (=Geschwindigkeit des Schiffes durchs Wasser + Geschwindigkeit des Stroms). Dennoch sind wir weit entfernt von unserem geplanten Tagesziel Wangerooge. Wir entscheiden uns, in Cuxhaven zu bleiben und morgen weiter zu reisen. Am Samstag soll der Wind auch passender zu unserem Reiseziel blasen.

6. – 9. Tag: England, wir kommen – leider etwas später

Die Abreise aus Cuxhaven startet um 10:30 gemütlich nach dem Frühstück. Zunächst gehts die Elbe raus, später soll es sich zwischen Helgoland und Wangeroge teilen.

Die Kugelbaake – Wahrzeichen von Cuxhaven

Wir (Ralf und ich) sind guter Dinge – es läuft prima und wir kommen gut voran. Dicke Pötte begleiten uns und wir sind froh, dass wir sie auch auf unserem Display dank der AIS Anbindung sehen können und Informationen über sie bekommen. Wie heisst das Schiff, wo kommt es her, manchmal auch: wo fährt es hin und vor allem: gibt es einen möglichen Kollisionskurs und wieviel Zeit bleibt uns zu reagieren. Später gibt es einige Situationen, bei denen wir feststellen, dass eine sichere Segelreise durch die gewählten Routen ohne solch ein System nicht funktionieren würde.

Bei der Ausfahrt aus Cuxhaven begleiten uns dicke Pötte.

Eigentlich ist Wangerooge von Cuxhaven nur ein Katzensprung und wir diskutieren, ob wir einen längeren und größeren Schlag machen. Wir könnten es in drei Tagen schaffen, bis nach England zu kommen! Die Wetterprognose hierfür ist gut – Winde 3-5 aus östlicher Richtung und kein Regen. Für Montag hingegen sind für längere Zeit vor England nördliche Winde gemeldet und ohne nochmal auf die Karte zu schauen, haben wir das Gefühl, da müssten wir lange gegen an fahren. Später stellen wir fest, dass nördliche Wind gut gepasst hätten, da unser erstes Ziel – Scarborough fast auf gleicher Höhe wie die angeplante Zwischenstation Terschelling liegt.

Wir entscheiden uns bis England durch zu fahren. Das nächtliche Fahren und abwechselnde Entspannen trauen wir uns zu.

Zuversichtlich blicken wir auf unseren Langschlag nach England.

Vor Helgoland haben wir nochmals unsere Partner informiert, sass wir die nächsten Tage telefonisch nicht mehr erreichbar sind.

Hier haben wir unsere Änderung der Tour kommuniziert.

Einen kleinen Riss bekommt unsere Entscheidung, als zeitnah zwei Systeme ausfallen: der Standard Horizon Plotter stellt seinen Dienst ein, auch ein Neustart  erzeugt nur ein mickriges SOS Piepen – bis zur Ausgabe einer Meldung auf dem Display reicht der Bootvorgang leider nicht. Kurze Zeit später stellt das ältere tablet ebenfalls seinen Dienst fast ein – jedenfalls will es sich nicht mehr laden lassen. Es bleibt uns noch das neuere wasserdichte tablet mit aktuellsten elektronischen Karten und mit AIS Anschluss.

Das nächste System, das temporär Ausfallerscheinungen zeigt, bin ich selbst. Die Schiffsbewegungen überfordern mein Gleichgewichtssystem  und gestrige leckere Risotto wandert zu den Fischen. Vielleicht war das Risotto auch  nicht das geeignete Gericht für einen längeren Segeltörn. Oder im Risotto war zuviel Parmesan.

Der Wind steht günstig und kommt direkt von hinten. Wir setzen die Passat Segelstellung, die uns gut voran bringt.

Bei achterlichem Wind wird so die Kraft des Windes am besten ausgenutzt.

Ein Nachteil dieser Windrichtung direkt von hinten ist es leider, dass das Boot durch die Wellen regelmäßig hin und her geschaukelt wird. Am Anfang nimmt der Körper das als leichtes Wiegen gut auf, aber die ständige hin und her Bewegung irritiert bei vielen auch erfahrenen Seglern das Gleichgewichtssystem. Visuelle Wahrnehmung und Gleichgewichtssinn laufen auseinander. Ralf bekommt das bald zu spüren und muss trotz Spezialkaugummis, Tabletten und anderen Tricks „die Fische füttern“. Dieser Zustand wird ihn 2 Tage begleiten.

Nächtlich sind wir beide im Cockpit, einer ruht sich aus und döst nach Möglichkeit, der andere überwacht Wind, Segel, Boot und Umgebung. Wir wechseln uns unregelmäßig ab.

Die Ausruhposition des 2. Seglers. Eine Luftmatrazze und ein Schlafsack gegen die Kälte helfen, gut durch die Nacht zu kommen.

In der Nacht treffe ich eine Fehleinschätzung, die uns einiges an Kraft kostet. Trotz stärker gewordenen Windes verkleinern wir die Segelfläche zu spät und haben Mühe, das Vorsegel einzuholen, da die Reffleine durch die Klampe durchrutscht. Im zweiten Anlauf fixieren wir das Vorsegel stabil und holen dann das Großsegel ein.

Gelegentlich sind arbeiten außerhalb des geschützten Cockpits unvermeidbar. Hier sichern wir uns immer per Lifebelt, einer stabilen Leine, die an der Automatik Schwimmweste festgemacht ist und am anderen Ende an stabilen Punkten am Schiff befestigt wird.

Am Ende des Tages sind wir beide ziemlich erschöpft. Noch zwei weitere Nächte in diesem Zustand durchzuhalten, erscheint uns eine Überforderung unsrer derzeitigen physischen Möglichkeiten.  Als Alternative entscheiden wir uns, nach Terschelling zu segeln. Das sind zwar auch 80 Seemeilen, aber wir sind vermutlich eine Nacht weniger unterwegs – in unserem derzeitigen Zustand die beste Option.

Wir können zunächst unter Segeln fahren.  Gegen Mittag flaut der Wind ab und wir müssen den Motor hinzunehmen. Insgesamt läuft der Motor in diesen Tagen 31 Stunden – ganz schön lange aber unvermeidlich, um in der Zeit die geplanten Distanzen zu überwinden.

In der Nacht bekommen wir mitten auf See Besuch von einem kleinen zerzausten Vöglein. Vermutlich noch erschöpfter von seiner Flugreise über das Meer sucht er Zuflucht bei uns.

Ein kleiner süßer Mitreisender Vogel fliegt an Bord.

Er sucht sich Krümel, wir bieten ihm Wasser an und er beabsichtigt, bei uns einzuziehen. Mitten auf See akzeptieren wir seine Mitreise, vielleicht wird er auf Terschelling ein neues zuhause finden. Etwas beunruhigt uns, dass der Fahrgast sich gerne unten aufhält und wir ihn nicht immer sehen, wenn wir nach unten gehen.

Die Fahrt nach Terschelling führt uns durch mehrere Verkehrstrennungsgebiete. Hier ist die Berufsschifffahrt getrennt nach Richtungen – wie eine Autobahn, nur viel gigantischer. Nachdem wir uns auf der Reise durch eine Fehlinterpretation der elektronischen Karte schon mal als Falschfahrer geoutet hatten, sind wir jetzt sensibilisiert, allen Anforderungen des Schiffsverkehrs gerecht zu werden  – d.h. unter anderem, Verkehrstrennungsgebiete dürfen nur senkrecht durchfahren werden.

Unter einem Verkehrstrennungsgebiet hatte ich mir bisweilen  Verkehrsspuren in Größe eines Fußballplatzes pro Richtung vorgestellt. So habe ich auch das Verkehrstrennungsgebiet vor Kopenhagen in Erinnerung. Hier aber ist die Verkehrsdichte so groß, das eine Fahrspur 3-4 Seemeilen breit ist. Wir können per Motor etwa eine Geschwindigkeit von 5  Knoten erreichen, d.h. zur Überquerung einer kompletten Spur können schon mal 45 Minuten vergehen.

Die Berufsschifffahrt hat Geschwindigkeiten zwischen 8 und 20 Knoten.  Die Verkehrsdichte zwingt uns, vor Überquerung eines Verkehrstrennungsgebietes mitunter 30 Minuten zu warten, bevor sich eine Lücke auftut, durch die wir schlüpfen können. Auch hier hilft uns das AIS System enorm, da wir die Geschwindigkeiten der einzelnen Schiffe ablesen können und da uns die möglichen Kollisionspunkte auf der Karte visualisiert werden.

Die Überquerung der Verkehrstrennungsgebiete kostet uns weitere Zeit. Inzwischen wird es dunkel und wir sehen, dass wir erst sehr spät in Terschelling ankommen werden.

Bei der Einfahrt zur Insel ist es inzwischen neblig. Ohne elektronische Hilfssysteme müsste man sich langsamst vorarbeiten. Trotz dieser Systeme kommen auch wir nur langsam voran. Zunächst sitze ich an der Pinne und nutze das tablet mit seiner Kartensoftware. Ralf hält Ausschau nach den leuchtenden und blinkenden roten und grünen Tonnen, die uns den Weg durch die schmale Fahrrinne weisen sollen.

Das ablaufende Wasser verzögert zusätzlich unser Fortkommen um 2 Knoten pro Stunde. Teilweise ist der Strom so stark, dass das Boot mal nach rechts gerissen wird, nach einer kräftigen Richtungsänderung per Pinne plötzlich in die andere Richtung ausreisst. Das Steuern bei Sicht nur über das tablet wird zum kräftezehrenden Akt.

Inzwischen sind wir 3 Tage und 3 Nächte unterwegs. Wir sehnen uns nach dem Hafen und nach einem ruhigen Schlaf. Der ist aber noch über eine Stunde entfernt.

Es ist jetzt ca. 4 Uhr am Morgen. Immerhin werden wir den Hafen wieder bei Tageslicht erreichen. Was das gegenläufige Wasser für uns zur Last macht, nutzen immer mehr auslaufende Berufsschiffer, die uns entgegen kommen. Auf dem AIS System spannt sich ein immer komplexer werdendes Netzt von Linien und Schnittpunkten möglicher Kollisionsereignisse. Ralf steuert das Schiff mit sicherer Hand durch den morgendlichen Verkehr der Berufsschifffahrt.

Wir beide nehmen unabhängig voneinander die Realität zunehmend durch Halluzinationen verblendet wahr. Der beleuchtete Kompass sieht in der Dämmerung aus wie ein Aquarium. Die Fahrt durch das Meer sieht aus wie eine Fahrt durch einen Acker, in dem die Schiffe Spuren hinterlassen haben. Bäume, Häuser, Alleen, jetzt ist der Kompass wie eine Konfektschale  … Unsere Gehirne sind nicht mehr in der Lage, die Fragmente der durch Dämmerung und Nebel eingeschränkten Wahrnehmung erinnerungskonsistent zusammen zu setzen. Wir haben wohl auch zu wenig getrunken. Den Gang zur schaukligen Toillette wollten wir beide vermeiden.

Um 5:00 Uhr am Morgen ist die Strapaze vorbei und wir liegen sicher im Hafen von Terschelling.

England muss noch auf uns warten.

18.5. -20.5.: von Ijmuiden nach Grimsby

Unsere 2. Chance, England zu erreichen, hat ganz gute Voraussetzungen:

  • wir wissen jetzt um die Belastungen solch einer Tour
  • der Wind kommt von Nord, damit müssten wir ganz gut zurecht kommen.

Wir stehen früh auf, da wir noch von der Strömung des ablaufenden Wassers profitieren wollen. Um 7:00 Uhr heisst es: Leinen los!

Auf dem Weg nach England – von Ijmuiden nach Grimsby

Noch im Hafenbecken setzen wir die Segel. Zügig geht es voran.

Wir haben während der Vorbereitung zwei Routen auf dem tablet hinterlegt:

  • Eine möglichst kurze Route bis Lowestoft, etwa in 24 Stunden zu erreichen
  • Eine bis Scarborough, unser ursprüngliches Ziel, in etwa 48 Stunden zu erreichen.

Wir wollen zunächst sehen, welchen Kurs wir halten können und uns dann auf ein Ziel festlegen.

Da das Boot gut läuft und da ich gerne meinem Ziel im Richtung Norden näher kommen will, entscheiden wir uns bald, möglichst Scarborough zu erreichen. Das ist zwar etwas knapp, da wir recht hart am Wind segeln müssen, aber der nächste Mitsegler hat bereits Scarborough als Ziel für einen Crewwechsel eingeplant.

Der Abend kommt und die Temperaturen sinken mal wieder auf gefühlte 5 Grad. Ich habe mich dieses Mal dicker eingepackt, um nicht wieder kalt zu werden:

Unterwäsche, Medina Nierengurt, darüber ein Baumwollhemd, einen Wolltroya, eine Baumwolljacke und ein Fließ, dann die Offshore Jacke. Über die Unterhose ziehe ich eine flexible Baumwollhose an, darüber eine weitere Baumwollhose und darüber dann die Offshore Seglerhose. Für die Gummistiefel habe ich ein paar dicke Socken, die ich anziehe.

Im Grunde ziehe ich alles übereinander an, was ich dabei habe. Ralf leiht mir freundlicherweise eine paar einigermaßen dicke Handschuhe, auf die er verzichten konnte. Vielen Dank.

Aber leider reichen diese Maßnahmen nicht aus: es ist zwar schon wärmer als bei der erstem Tour, aber ich kühle immer noch aus. Ich habe nicht die geeigneten Klamotten dabei. Zukünftig muss ich mich doch noch besser beraten lassen. Ich fühle mich wie in einem Kühlschrank. Vor allem die Füße werden nicht mehr warm. Der Kreislauf beschränkt sich darauf, die inneren Organe zu versorgen. Mir wird flau im Magen und kurze Zeit später kann ich trotz Reisetabletten es nicht verhindern, dass ich meinen Magen entleeren muss.

In dieser Nacht steht meistens Ralf an der Pinne.

In voller Montur ausspannen und dösen – bis um Ablösung gebeten wird.

Bei mir machen sich Zweifel breit: warum tue ich mir das an? Flaues Gefühl im Magen, kalte Hände und Füße, 2 Tage die gleichen Klamotten an, inzwischen meldet sich auch mein Rücken und sagt: nehm bitte mehr Rücksicht auf mich. Und der Tennisarm ist das Kurbeln an der Winsch satt.

Wir haben ja Funk an Board. Der ist bei solchen Fahrten auch grundsätzlich an. Irgendwann kam eine Meldung „The sailing vessel in position xyz please reply.“ In welcher Position? Die Positionsangabe hatte ich nicht genau verstanden. Wir wissen, dass noch ein anderer Segler mit uns unterwegs ist. Bestimmt ist der gemeint. Falls nochmals eine Durchsage kommt, passen wir genauer auf. Tatsächlich meldet sich die Küstenwache kurze Zeit später wieder mit „The sailing vessel in position …“. Dieses Mal sind wir aufmerksamer und schreiben die Positionsangabe mit. Huch – da sind wir ja gemeint! Das ist unsere Position!

Nun wissen wir zwar theoretisch, wie solch ein Dialog strukturiert ist, aber praktisch haben wir beide so gut wie keine Erfahrung. Wie war das noch? Ok, ich greife zum Mikrofon und drücke auf die Sprechtaste:

„This is Zero, Zero, Zero. We are a sailing vesselfro m germany in the position xyz.“

Die Küstenfunkstelle fordert uns auf, vom Notrufkanal 16 zu wechseln auf den Kanal 63, ein normaler Vorgang, um den Notrufkanal freizuhalten. Es entspannt sich dann etwa folgender Dialog:

„Please change to channel 63“. „Ok, channel 63“. Wir wechseln am Funkgerät zum Kanal 63.

„Do you hae AIS or radar?“ „We use AIS, no radar.“ „Do you see the trawler to your harbour side?“ Ja, das Schiff beobachten wir schon seit geraumer Zeit, es ist ein Schlepper, der sich kaum von der Stelle bewegt und noch ca. 1 Seemeile von uns entfernt ist. „Yes, we can see the trawler.“ „Could you please leave this area to the North?“ „Yes, we will leave this area to the North.“ Wenn die Küstenwache denn meint, werden wir das wohl tun müssen.

Nun entwickeln sich ein spannender Kurswechsel, der uns arg in Anspruch nimmt. Zunächst wechseln wir den Kurs in Richtung Norden. Plötzlich beginnt der zuvor dümpelnde Schlepper Fahrt aufzunehmen uns zwar ebenfalls in Richtung Norden. Vorweg können wir unmöglich vorbei ziehen, wenn der seine 3000 PS aufdreht, bleiben wir auf der Strecke. Wir beschließen, langsam hinter dem Schlepper hinterher zu fahren, vermindern die Fahrt und steuern auf das Heck des Trawlers zu, also kurzzeitig wieder etwas südlich. Was macht der Trawler? Der ändert ebenfalls seinen Kurs in Richtung Süden. Wir ändern jetzt den Kurs in Richtung Osten, um Abstand zu gewinnen.  Der Trawler scheint uns zu verfolgen. Jedenfalls hat der keine Kundschaft, die er hinter sich herzieht.

Beim genaueren Studium der elektronischen Seekarte sehen wir jetzt 6 Tonnen, drei Gelbe im Süden und 3 Gelb-Schwarze im Norden. Das scheint hier ein für Schlepper reserviertes Gebiet zu sein. Die warten hier auf  Kundschaft. Wir wollen nur noch so schnell wie möglich aus diesem Gebiet heraus und ändern unseren Kurs nochmals in Richtung Norden. Wie erwartet, zieht der Schlepper hinterher. Der bewacht sein Revier! Bis zur durch die Tonnen markierten Grenze scheint uns der Schlepper zu verfolgen. Zum Glück bleibt der Wachhund in seinem Revier.

Eben noch eine Nebelsuppe, dann plötzlich ein freundlicher Sonnenaufgang bei glatter See.

Das Wetter auf dieser Tour wechselt mitunter ganz plötzlich. War es eben noch eine sternenklare Nacht, ist es plötzlich eine nasskalte neblige Suppe, in der man keine 30 Meter weit schauen kann. Das Meer ist ebenfalls launisch. Wurden wir gerade noch durch Nordseewellen hin und her geschwenkt, ist das Meer kurze Zeit später spiegelglatt.

Wir wägen nochmal mögliche Ziele ab. Nach Scarborough sind es noch ca. 60 Seeemeilen, nach Grimsby nur noch ca. 30 Seemeilen. Das sind 6 Stunden weniger Knatterzeit unter Motor als bis Scarborough durchzufahren. Die Entscheidung ist schnell getroffen. Wir timen unsere Ankunftszeit etwa 2 Stunden vor dem Hochwasser, da dann das Gate in Grimsby geöffnet ist und wir in den Hafen gebührenfrei einfahren können. In der 3ten Stunde vor und nach dem Hochwasser ist eine Schleusungsgebühr in Höhe von 10 Pfund fällig. Wir verringern unsere Geschwindigkeit, um möglichst punktgenau in Grimsby anzukommen.

Schließlich sind wir dann doch ca. 1 Stunde vor dem Plan im Humber river vor Grimsby.

Das rote Tonnenschiff markiert deutlich die Hafeneinfahrt von Grimsby

Wir melden uns beim Schleusenwärter per Funk und der will uns gegen 7:00 Uhr schleusen.

Pünktlich um 7:00 Uhr laufen wir in die Schleuse ein. Der Schleusenwärter wirft uns Festmacher zu, damit wir das Boot in der kleinen Schleuse von den Toren abhalten können. Schließlich öffnet sich das innere Tor. Beim Herausfahren gestikuliert der Schleusenwärter, in welche Richtung es zur Marina geht.

Dort werden wir gleich vom Hafenmeister freundlich empfangen, der uns zum Besuchersteg weiter leitet. Wir sind glücklich, als wir um 7:15 Uhr festgemacht haben. Nur noch einige Formalitäten beim Hafenmeister erledigen und dann können wir endlich schlafen.

24.5.- 25.5.: von Grimsby nach Bridlington

Nun soll es endlich weiter gehen – mit einem Spaziergang verabschieden wir uns vom alten Grimsby.

Wir wollen nach Scarborough und fragen den Hafenmeister John, was wohl der beste Abreisezeitpunkt wäre. „Best time to start is 3 o’clock in the night.“ Drei Uhr nachts? John erklärt uns die Vorteile, die Schleuse hat dann die Tore geöffnet, wir kommen mit dem Strom den Humber raus und mit der dann einsetzenden Flut gut in Richtung Norden weiter.

Wir treffen auf dem Steg noch Wayne, der auch in Richtung Scarborough zusammen mit seinem 80 jährigen Freund segeln will. Die wollen tatsächlich auch um 3 Uhr starten. „I may wake you up.“, sagt Wayne halb im Scherz.

So um den richtigen Abreisezeitpunkt bestätigt, stelle ich noch den Wecker auf meinem tablet und auf dem Mobiltelefon und dann heisst es schlafen.

Früh klingelt es neben mir und ich greife das Mobiltelefon zuerst und bin genervt. Es ist erst 1:30 Uhr. Geklingelt hat’s auf dem tablet. Das hatte noch die deutsche Zeit und da ist es halt eine Stunde später.

Zeiten sind verwirrend beim Segeln. Die Bordzeit (unverändert die Zeit der Abreise) soll bei Eintragungen ins Logbuch verwendet werden. Mit den Leuten vor Ort kommuniziert man über die Ortszeit. Refferenzstände von Hochwasser und Niedrigwasser sind in UTC angegeben, also nicht vergessen, die im Reeds für jeden Ort angegebene Abweichung des Hochwassers zum Refferenzort (oft Dover) zu ermitteln und dabei Ortszeit und universal time code mit zu berücksichtigen. Alles klar?

Mir fehlt hier die Routine. Das zeigt sich noch später, als ich beim Einlaufen in den nächsten Hafen eigentlich ausreichend Wasser erwarte, wir bei der Hafeneinfahrt uns plötzlich gegen ablaufendes Wasser durch den Schlamm wursteln müssen um wenige Minuten später mitten in der Fahrspur des Fischereihafens stecken zu bleiben.

In der Nacht zur Abreise nehme ich im Halbschlaf den zweiten Wecker nicht mehr ernst. Ich überhöre ihn einfach. Als aber ein Motorgeräusch an unserem Schiff vorbeizieht, bin ich plötzlich wach. Das muss Wayne sein, der wollte mich doch Wecken. Ein Blick auf das Uhrenchaos bestätigt, wir haben den frühen Zeitpunkt verpasst.

Jetzt heißt es Schiff in Tagesbetrieb umbauen, schnell noch einen Tee für unterwegs kochen, zum Frühstück gibt es eine Scheibe trockenes Knäckebrot, dieses Mal soll das Essen bitte drin bleiben. Rolf, meiner neuer Mitsegler, hält sich an den Rat, möglichst wenig vor solch einer Reise zu essen.

Gegen 4:15 Uhr brechen wir dann auf. Die Schleusentore sind noch geöffnet, wir fahren zügig durch. War da ein rotes Signal?

Draußen dämmert es bereits. Es geht mit ablaufendem Wasser flott den Humber abwärts. An der Mündung in die Nordsee müssen wir das Verkehrstrennungsgebiet durchqueren. Das ist für mich jedesmal eine Herausforderung. Wie schnell sind die großen Pötte, wie schnell kommen wir quer zum Strom durch? Wir müssen etwas warten, um eine geeignete Lücke zu finden.

Wir laufen unter Motor, da der Wind mal wieder aus zu nördlicher Richtung kommt. Der Wellengang ist außerhalb das Mündungsgebietes beachtlich und eine Herausforderung für unsere Mägen. Aber wo nix drin ist, kann nichts rauskommen. Das scheint dieses Mal zu funktionieren, bei meinem Mitsegler unterstützt durch Tabletten. Die schneller wirkenden Kaugummies sind noch unten im Schiff, aber da will heute keiner runter, auch nicht, um eine Kleinigkeit zu holen.

Rolf L. guter Dinge für diesen Segeltag.

„24.5.- 25.5.: von Grimsby nach Bridlington“ weiterlesen

26.5.: von Bridlington nach Hartlepool

Wir haben wieder eine lange Strecke von fast 60 Seemeilen vor uns. Um 4:15 heißt es: Leinen los. Irgendwie kriegen wir das hin, um 3:00 Uhr wach zu werden. Wir haben uns am Steg am Abend zuvor wieder zufällig mit Wayne über den Abreisezeitpunkt abgestimmt. Dieses Mal tauschen wir Telefonnummern aus. Wayne will Richtung Blyth fahren, wo er wohnt. Sein Segelboot haben wir noch nicht gesehen. Wenn wir in Blyth sind, sollen wir ihn anrufen. Seine Schwester würde gerne für uns kochen.

Das Frühstück besteht aus einer Scheibe trockenen Knäckebrots. Als wir loskommen, ist Wayne bereits unterwegs.

Vielleicht sollte ich beruflich „Fastensegeln“ anbieten, das wäre bestimmt der Renner. Gesegelt wird nur auf der Nordsee oder dem Atlantik.  Zum Wellcome Paket gehören unauffällige kompostierbare Tüten für Notfälle. Spätestens ab dem 2. Tag sind alle mit dem Knäckebrot einverstanden.

Als wir den Hafen verlassen, wird schnell klar, dass es mal wieder ohne Motor gar nicht geht. Schon wieder bläst uns der Wind aus Norden um die Ohren. Auf dem AIS System sehen wir ein Schiff, das einige Meilen vor uns auf der gleichen Strecke fährt. Das muss Wayne sein, und er scheint ein ordentlich ausgestattetes Schiff zu haben, mit AIS und für uns nicht einholbar.

Nach dem Kap von Flamborough wird die Nordsee offener und die Wellen entfalten ihre volle Kraft. Die Scheibe Knäckebrot bleibt wo sie ist. Zero kämpft tapfer mit den Wellen. Für die Höhe kommen sie ganz schön hochfrequent.

Allmählich flauen die Wellen ab. Wir zeigen diesesmal Scarborough die kalte Schulter. Zu oft wurden wir hier abgelehnt.

Scarborough aus der Ferne gesehen.

Unterwegs begegnet uns in gleicher Fahrtrichtung ein Segelboot. Ein bärtiger Mann steht am Steuer. Alle Segel sind gesetzt obwohl der Wind von vorne kommt und alle Fender hängen draußen.

Das muss ein Einhandsegler sein, dem es zu aufwendig ist, die Segel ständig an die Fahrbedingungen anzupassen. Die Fender werden sowieso im nächsten Hafen wieder gebraucht.

Lange fahren wir mit diesem Segler im Pulk. Ist es ein Einhandsegler?

Während wir stumpf unter Motor fahren, kreuzt der Segler fleissig mal hinter uns, mal überholt er uns. Ok, wir probieren es auch mal mit dem Segel setzen.

Heute darf es unterwegs auch schon mal ein Apfel sein.

Stundenlang fahren wir halbwegs im Pulk, bis der Segler eine andere Richtung einschlägt und bald am Horizont verschwunden ist.

Am Abend kommen wir im Hafen von Hartlepool an. Inzwischen haben wir gelernt, uns per Funk bei einer Schleuse oder einer Marina anzumelden. Das funktioniert auch diesmal, nur dass uns die Marina mitteilt, dass sie uns erst um 0:30 Uhr schleusen kann. Die Zufahrt zur Marina ist außerhalb des Industriehafens und die hat jetzt mal wieder kein Wasser.

So ein Ärger. Nächstes Mal schaue ich mir die Hafeninformationen im Reeds noch genauer an. Es bleibt uns  nichts anderes übrig, als provisorisch an einem Fischtrawler fest zu machen und zu warten. Wir nutzen die Zeit zum kochen. Ein Gläschen Wein darfs trotz nächtlichem Umzug in die Marina sein.

Inzwischen haben sich hier mehrere Boote versammelt, die jetzt nicht in die Marina können. Ein weiteres kommt hinzu. Es wird von einem Rettungsboot der Coast Guard eskortiert bzw. geschleppt.

Das Boot entpuppt sich als der Segler, der uns stundenlang begleitet hat. Und der vermutete Einhandsegler vom Typ bärtiger Aussteiger entpuppt sich als Wayne! Die ganze Zeit über sind wir im Pulk gefahren, ohne ihn zu erkennen. Sein 80 jähriger Freund ist auch mit dabei, nur saß der oft im Inneren des Schiffes. Wir hatten Wayne einfach nicht mehr auf dem Schirm, als das von seinem Schiff vermutete AIS Signal aus unserer Reichweite verschwand.

Beide sind auffallend blass. Was war passiert und wieso wird er von Seenotrettern eskortiert?

Wayne’s Schiff hatte einen elektrischen Brand im Motorraum. Ein Kabel hatte keine feste Verbindung, war heiß geworden und hatte gebrannt. Alles war voll schwarzer Rauch, als Wayne die Motorklappe öffnete, so berichtet er. Ein Ausschalten der Elektrik beendet den Schwelbrand, aber mit diesem Motor ist das Schiff nicht mehr manövrierfähig. Ein Ersatzaußenborder verhinderte, dass das Schiff auf Grund gespült wurde.

Wayne stand sichtlich unter Schock. Wir bieten unsere Hilfe an, laden sie zu uns aufs Schiff ein, aber sie wollen dort bleiben und am nächsten Tag die Reparatur organisieren.

Noch in der Nacht fahren wir weiter zur Marina von Hartlepool, gehen dort durch die Schleuse und legen um 1:20 Uhr schließlich an dem uns angewiesenen Platz an. Wayne hat sein Schiff am nächsten morgen mit Hilfe eines Schiffselektrikers wieder flott gekriegt.

Eine Lichtkanone (mir fällt kein besseres Wort hierzu ein) weist den Booten den Weg zur Hafeneinfahrt der Marina und ersetzt in der Nacht einen Leuchtturm. Je nach Einfahrtswinkel werden 3 Farben gezeigt, rot, weiß und grün.
Beim Schleusen auf der Reise. Die hydraulischen Schleusen lassen das Wasser direkt durch das teilweise öffnen der Tore in die Schleuse ein. Schäumt mitunter wie eine Waschanlage.
Die Marina von Hartlepool.
Neben Superyachten liegen auch schwimmende Wracks in der Marina
Wie kommt der röhrende Hirsch in das Hafengelände von Hartlepool? Wer die Antwort findet, bitte einen Kommentar hinterlassen.

27.5. – 28.5.: von Hartlepool nach North Shields am River Tyne

Wir lassen es heute langsamer angehen und verlassen den Hafen um 14:00 Uhr. Der Wind kommt weiterhin streng aus Nord. Die Tour heute hat ca. 20 Seemeilen.

Das quirlt so schön. Schleuse in Hartlepool.

Unter Motor mit gereffter Genua kreuzen wir weiter gen Norden. Bis zum Ende des heutigen Tages war der Motor auf dieser Tour dann 125 Stunden im Einsatz.

Vielleicht sollte ich den Blog umbenennen in „Unter Motor rund um England“. Wir haben auf der Tour schon über 80 Liter Diesel hinzu getankt. Ökologisch kann man das nicht mehr nennen.

Der seit Tagen ununterbrochene Nordwind ist ungewöhnlich für diese Region. Dafür hatte ich auf der Tour bisher auch keinen einzigen Regentag.

Die Tagestour verläuft ohne technische Herausforderungen. Abends denken wir, dass wir es bis Blyth geschafft haben, und als Wayne anruft, erneuert er seine Einladung und bietet er uns an, uns am kommenden Tag zum Essen bei seiner Schwester abzuholen.

Wir können Wayne noch nicht zusagen, da wir mächtig in Verzug mit unserer Zeitplanung sind. Die wollen wir am Abend überarbeiten und prüfen, ob wir wohl möglich Plan B in Kraft setzen, der anstelle durch den Caledonean Canal durch den Forth and Clyde Canal führt. Dieser Kanal zwischen Edingbourgh und Glasgow würde uns eine Woche Zeit ersparen.

Es scheint auch eine Entscheidung zwischen eher gemütlichem Urlaubssegeln und der mehr sportlichen Variante zu sein, größere Strecken zu bewältigen.

Wir entscheiden uns für die gemütlichere Variante. Bei der Entscheidung spielt auch mit, dass wir sehr gerne die Einladung in eine englische Familie annehmen würden und Wayne uns von Anfang an sehr sympathisch ist.

Wir sagen am nächsten morgen zu und müssen dabei gestehen, dass wir gar nicht in Blith sondern am River Tyne in der Royal Quai Marina liegen. Die Vectorkarte ist wohl so konfiguriert, dass auf dem Display die Ortsnamen nicht angezeigt werde. Für Wayne kein Problem, er will uns dann abends an der Marina abholen.

Wir liegen am königlichen Quai in der Marina. Zumindestens die neuen Sanitärräume sind königlich. Abgetrennte Einzel- oder Familienkabinen mit Toilette, Waschbecken und Regendusche.

Ich muss jetzt nur noch organisieren, wie der für den Forth and Clyde Canal der zu legende Mast auf dem Schiff gelagert wird. Wir brauchen dort vor Ort Unterstützung vielleicht von einem Zimmerer oder Tischler. Hierzu rufe ich bei der angegebenen Nummer der Scottish Canals an, um um Unterstützung zu bitten.

„The Forth and Clyde Canal is closed all over this year. We have technical problems …“ . Welche technischen Probleme vorhanden sind, kann ich aus dem schottischen Englisch nicht verstehen, was mir bei meinem Anruf bei der Kanalverwaltung aus dem Mobiltelefon entgegen kommt. Wäre ja gut gewesen, solch einen Hinweis auf der offiziellen Webseite der Scottish Canals zu platzieren. Das habe ich jedenfalls nicht gesehen.

Diesen Schock müssen wir erst einmal verarbeiten. Mal schauen, was das für die folgenden mitreisenden Segler bedeutet.

Wir beschließen erst einmal, wenn möglich kürzere Tagestouren zu planen, so zwischen 20 und 30 Seemeilen. Wir brauchen dann nicht mitten in der Nacht aufzustehen und sollten dann auch nicht anderntags so erschöpft sein, dass wir wiederholt einen Ruhetag einlegen müssen.

Zur Einladung schmeißen wir uns in Schale. Naja, was so an Schale in einem 8,40 m Boot mitgenommen werden kann. Diese Mütze (ein Geschenk von Dorothea) kommt erstmalig zum Einsatz.

Das Abendessen ist phantastisch, das Waynes Schwester Lesly gezaubert hat. Es gibt einen recht persönlichen Austausch. Ein ungeplantes Highlight dieser Reise.

Wayne bringt uns zurück zu unserem königlichen Hafen. Ich falle todmüde ins Bett und bin sofort eingeschlafen.

29.5. – 30.5.: vom River Tyne nach Amble

Zu humaner Zeit geht diese Tour um 8:40 Uhr Ortszeit los. Woher kommt der Wind? Na klar, aus dem Norden. Wieder laufen wir unter Motor, unterstützt durch die Genua. Oder umgekehrt, je nach Standpunkt des Beobachters.

Wir haben uns Amble als Ziel ausgeguckt, ca. 20 Seemeilen entfernt, also eine lockere Tour. Dieses Mal stimmen auch unsere Infos zur Strömung und zum Hochwasser in Amble.

So sieht das Tracking (rote Linie) der letzten beiden Tage aus. Mühsam arbeiten wir uns Meile um Meile gen Norden.

Während der Fahrt rutscht der Radarreflektor an der Hinterwante runter (heißt doch so, oder?), jedenfalls am hinteren Stahlseil, das den Mast mit dem Rumpf verbindet. Das ist ungünstig, denn sofern der Reflektor überhaupt etwas nützt, wir jedenfalls nicht mehr auf  fremden Radargeräten aus einiger Entfernung sichtbar sind. Das ist bei Nebel bzw. schlechter Sicht nicht gewünscht.

Wir befestigen den Reflektor an der Dirk, die normalerweise den Baum fixiert, da wir heute das Großsegel und damit den Baum nicht mehr benötigen. Hierfür müssen wir für die nächsten Tage eine andere Lösung finden.

Die Fahrt verläuft ansonsten unspektakulär.

Eine kleine Insel vor der Hafeneinfahrt nach Amble.

Wir melden uns per Funk in der Marina an, dessen Büro um 17:00 Uhr schließt. Sie hinterlegen unsere Liegeplatzdaten sowie die Zugangskarte in einer blauen Box am Besuchersteg. Als wir ankommen, finden wir uns gut zurecht.

Am nächsten Tag gehe ich ins Hafenbüro und frage nach Öl für den Simering der Welle. Dort hatte ich versehentlich 2 Takter Öl eingefüllt und ein Anruf beim Verkäufer bestätigt, ich brauche normales Öl. Ich brauche nur eine winzige Menge, die bekomme ich aus Restbeständen und gleich dazu einen kleinen Behälter zur Entsorgung des falschen Öls.

Die Hafenmeisterin und ihr Mann sind wieder super freundlich. Ich frage nach einer Gastlandflagge, gerne würde ich diese unter der holländischen Gastlandflagge aufhängen. Nein, das haben sie leider nicht. Ob ich denn schon am Fahnenmast die deutsche Flagge bemerkt habe. Diese hätten sie extra für uns hochgezogen.

Ich weiß nicht, ob ich rot werden soll. Inzwischen ist meine Scham für mein Herkunftsland kleiner geworden. Aber mit einer Identität anhand einer Nation habe ich immer noch ein Problem.

Jedenfalls ist es ein freundlicher Akt des Willkommen heißens und ich nehme dieses dem Hafenmeister Paar gerne ab und gestehe, dass mir die Flagge noch nicht aufgefallen war.

Unten links wurde extra für die ZERO eine deutsche Flagge gesetzt.

Am frühen Nachmittag fängt es an zu regnen. Der Wind pfeift fast in Sturmstärke. Ich fühle mich nahe einer Erkältung leicht angeschlagen und ziehe es vor, eine weitere Nacht zur Erholung in Amble zu bleiben.

Am Donnerstag soll der Wind auf südwestliche Richtung drehen! Vielleicht gelingt uns dann mal wieder ein längerer Schlag.

1.6. -2.6.: von Eyemouth nach Peterhead

In Eyemouth haben wir den Hafenmeister noch mal gebeten, die Sperrung des Forth and Clyde Canals zu verifizieren. Im Internet ist die mir mitgeteilte Störung immer noch nicht kommuniziert. An der angegebenen Telefonnummer erreicht er über Stunden niemanden.

Als wir zahlen wollen, versucht er, über einen anderen Kanal an Informationen zu gelangen. Der Kanal sei gesperrt, es seien zwei Brücken defekt, teilt es uns schließlich mit. Eine ungewöhnliche Form der Kommunikation, solch eine Information nicht über das Netz zu verbreiten.

Bei der Abreise produzieren wir schnell noch mal Hafenkino. Das Auslaufen wird bei Niedrigwasser zum Auflaufen. Und zwar mitten auf dem Fahrwasser. „Left, left, there it’s deeper.“ Ja gut, hätte ich auch gerne vorher gewusst.

Wir lassen noch einen größeren Katamaran vorbei, der eine Tauchgruppe an Bord hat. Das Wasser strömt zum Meer. Und wir liegen auf einer Sandbank. Trotz voller Schubkraft bewegt sich das Schiff kein Stück. Die ausgediente Fantadose am Grund des Wassers bewegt sich auch nicht.

Die Fischer im Katamaran nebenan sind auffällig gut gelaunt. Eis schleckende Familien gucken von oben auf unser Schiff. Gestikulierende verrentete Segler geben ihre Kommentare. Und wir machen den Motor aus. Das Wasser wird wieder kommen.

Der Film dauert über einer Stunde und jetzt heißt es, nur noch schnell tanken und dann kann es schon losgehen. Nur noch die 10 m hohe Leiter an der Kaimauer hochklettern, naja, es wachsen auch unten kaum scharfkantige Muscheln an der Leiter und der Grünbelag geht sicher wieder ab von den Händen.

Oben angekommen treffe ich unsren Hafenmeister wieder, der mit dem Fahrrad von seinem Büro ums Hafenbecken geeilt ist, um die Tankstelle zu bedienen. Also die Leiter wieder runter klettern, der Hafenmeister lässt die Zapfpistole vorsichtig am Schlauch runter und es tropft auch nur ganz wenig Dieselrest aus dem Schlauch. Dann wieder hochklettern, im Hafenbüro zahlen und eine Erklärung unterschreiben, dass man den steuerreduzierten rot eingefärbten Diesel auch bitte nur auf dem Wasser verbraucht. Den Diesel wieder abzusaugen und in ein Auto umzufüllen wäre Steuerhinterziehung und das wollen wir ja nicht.

Dann geht es endlich los.

Heute ist ein besonderer Tag in Nordengland.  Es ist sommerlich, kein Regen und kein Nebel, die Sonne scheint durch den leichten Dunst. Es windet auch kaum, sodass wir wieder mal den Motor anstellen dürfen. Wenn wir anlegen, werden wir 25 Motorstunden auf der Uhr haben.

Wir genießen die Sonne und freuen uns über warme Füße. Die hatte ich bisher eher selten. Unser elektrischer Steuermann kommt wie jeden Tag zum Einsatz und wir haben Zeit zur Muße.

Konzert für die Fische.

Wir stellen uns auf eine längere Tour ein, irgendwann müssen wir auch Seemeilen reißen, um die weiten Entfernungen zu überwinden. Auf jeden Fall wollen wir heute die Bucht vor Edinbourgh überqueren.

Der erste Hafen, den wir anlaufen können, ist Arbroath. Es ist bereits dunkel, als wir einlaufen wollen.

So wie der Tag gestartet ist, scheint er auch zuende gehen zu wollen. Im Schlamm. Richtig, wir sitzen mal wieder fest. Das Wasser läuft zwar gerade wieder auf, aber dieses Mal sind wir zu schnell gewesen. Wir müssten ca. noch 1,5 Stunden warten, um in die Hafeneinfahrt rein zu kommen. Die Zeit können wir doch besser zum Weiterfahren nutzen.

Unter Motor wühlen wir uns wieder aus der Hafeneinfahrt raus. Wir hatten bereits die Überlegung, in den nächsten Tagen eine Nacht durchzufahren, um schneller voran zu kommen. Dann ist das eben heute die Generalprobe. Einer muss sich unten entspannen können, während der andere oben den Überblick behält.

Schnell ist unten der Salon zur Nachtkoje umgebaut.

Während Rolf L. das Ausruhen probiert, halte ich Kurs auf Montrose, dem nächst gelegenen Hafen. Ordnungsgemäß melde ich mich per Funk bei der Hafenaufsicht an und bitte um Zugang, um im Hafen, der auch beim Reeds aufgeführt ist, zu übernachten. „Sorry, thats not possible, we are a commercial port and we have ship movements and can’t offer you a berth.“ Das ist der zweite Hafen, bei dem wir keinen Liegeplatz finden.

Der nächste brauchbare Hafen scheint Aberdeen zu sein. Dann müssen wir die Nachttour also schon heute durchführen. Die Generalprobe wird zur Lifeperformance. Die Bedingungen stimmen, der Himmel ist klar und wir laufen unter Motor, da der Wind für unser Ziel nicht zu gebrauchen ist. Alles gut unter Kontrolle zu halten, sofern der Motor durchhält.

In der Morgendämmerung auf den Weg nach Aberdeen.

Die Nacht verläuft gut und wir wechseln nach 4 Stunden die Rollen. So finden wir beide unsere Entspannungsphasen.

Am Morgen erreichen wir Aberdeen. Dieses Mal melden wir uns zunächst nicht bei der Hafenaufsicht. Plötzlich erfolgt auf dem Notrufkanal ein Aufruf an ein Segelschiff in Hafennähe zu Aberdeen, sich mit der Hafenaufsicht in Verbindung zu setzen. Da sind wohl wir gemeint.

„We are a commercial port and you are not allowed to enter the harbour.“ Der dritte Hafen, der uns nicht haben will.

Zwangsläufig kommen wir jetzt dazu, Seemeilen zurück zu legen.

Auch tagsüber hat jeder mal seine Ruhephase.

Am Ende des 2. Tages legen wir gegen 16.30 Ortszeit in Peterhead an. Wir haben ca. 100 Seemeielen zurück gelegt und den Motor 25 Stunden laufen lassen.

Die Marina von Peterhead liegt zwischen Chemikalienlager für die Offshore Ölplattformen etwas abseits der Stadt. Peterhead ist ebenfalls ein ehemaliger Fischerort, der irgendwie versucht zu überleben.

3.6.: von Peterhead nach Fraserburgh

Am morgen checken wir nach dem Motormarathon erst einmal die Maschine.

Wir haben gut zwischen den Chemikalientanks geschlafen.

Beim Öffnen des Motorraumes bemerken wir, dass sich unterhalb des Motors inzwischen eine beachtliche Menge an Seewasser gesammelt hat. Am Motor scheinen in dieser Höhle Salzkristalle zu wachsen. Ich befürchte schlimmes, kann denn soviel Wasser auslaufen, ohne dass Druck aus dem Motor hinzukommt? Ist denn die Zylinderkopfdichtung noch ok?

Ich konferiere mit Reinhold, einem Mitsegler für die Rückreise mit technischem Sachverstand. Die defekte Zylinderkopfdichtung scheint nicht plausibel, da weder Diesel aus den Abgasen mit ausgeführt wird, auch keine Rußpartikel im Motorraum beim Testbetrieb sichtbar sind, noch nennenswerte Ölrückstände sich in der Wasserlake unter dem Motor zeigen.

Die Montageklappe des Impellers, ein von einer Welle angetriebenes innen liegendes Gummiteil, das mit kleinen Flügeln Seewasser durch den äußeren Kühlkreislaufes des Motors schaufelt, ist knochentrocken.

Aber dahinterliegend, um diese Welle herum, tropft es. Wie das neu abzudichten ist, muss sich ein Fachmann anschauen.

Das Wasser nehmen wir mit einer Rolle Haushaltspapier auf, um am nächsten Tag zu schauen, welche Mengen da bei Motorbetrieb entstehen.

Um 13:00 Uhr Ortszeit geht die Reise weiter. Inzwischen haben wir gelernt, uns auch bei der Abreise bei der Hafenaufsicht per Funk abzumelden.

Die Arbeit am Boot hat dazu geführt, dass wir uns um die Gezeiten gar nicht kümmern konnten. Schließlich hat unsere Zeitdisposition uns den Ablegezeitpunkt vorgegeben.

Der Wind kommt mal wieder aus dem Norden.  Irgenwie müssen wir um dieses Horn, dieses Loch (Landzunge) herumkommen. Wenn die Küste zum Westen abfällt, können wir einen besseren Kurs fahren.

Aber erstmal heißt es: hart am Wind kreuzen. Es fällt schwer, Höhe zu gewinnen. Unser guter Pinnensteuerugsassistent kommt immer wieder aus dem Takt. Auch manuell ist es schwierig, die Geschwindigkeit zu halten und Höhe zu gewinnen.

Nach einer Wende und nach wenigstens 1 Stunde sehe ich aufs Display der von uns verwendeten Navigationssoftware und bin schockiert. Der aufgezeichnete Kurs zum Westen verläuft parallel in wenig Abstand zum vorherigen Kurs nach Osten. Die Strömung aus Norden  setzt uns genau um den Raum zurück, den unsere Kreuzen Aktion gewonnen hat. Da hätten wir genauso gut länger schlafen können.

Aber wir müssen den Knick um die Ecke schaffen …

Wir nehmen den Motor zu Hilfe und irgendwann ändert der Tidenstrom auch seine Richtung. Jetzt gehts schneller voran und um 23:00 Uhr haben können wir endlich in Fraserburgh anlegen.

Fraserburgh bietet einen Hafen direkt in der Altstadtkulisse.

Der Hafen von Fraserburgh liegt mitten in der Stadt. Wir liegen an einem Ponton, kommen gut an Land. Die Toiletten sind in der Seemannsmission. Im Fernsehraum im Durchgang zu der Toillette mit Dusche halten afrikanische und asiatische Seeleute Kontakt zu ihren Angehörigen und Freunden.

Wir gehen noch ein Bier trinken und werden von Gordan gleich zu einem weiteren Bier eingeladen. Die Schotten sind nett zu uns. Mit guter Bettschwere gehen wir in unsere Kojen.

19 7.: von Calais nach Graveline

Wir genießen unseren Aufenthalt in Calais.

Die Altstadt ist schnell zu erreichen und die Essensangebote sind vielfältig und differenziert. Das ist ein großer Unterschied zu Fish & Chips in England.

Es gibt etliche französische Restaurants unterschiedlichen Standards, vom Take away bis zum Sterne Restaurant. Die algerische, nordafrikanische Küche findet sich hier mehrfach. Etliche Restaurants bieten Meeresfrüchte an.

Die beiden Figuren entpuppen sich von vorne als Charles de Gaule und Winston Churchil.

Beim Einkauf im Supermarkt war ich über die Mengen unterschiedlichen Gemüses begeistert. Frische, unverpackte Tomaten, unterschiedliche Sorten von Weintrauben, frische Kräuter, all das findet sich eher selten in englischen Supermärkten.

Wir kommen erst nach 16.00 Uhr aus dem Hafen, da  die Brücke und das Hafengate nicht vorher öffnen.

Der nächste erreichbare Ort ist Gravelines. Von dort aus können wir am nächsten Tag mit  einem Schlag Zeebruegge erreichen.

Dort wollen wir 2 Tage bleiben, um Wäsche zu waschen und um Brugge zu erkunden. Das ist jedenfalls mein Ziel.

Die Segeltour verläuft unspektakulär. Am Hafeneingang erwarten uns 5 abgewirtschaftete Atomkraftwerke. Hoffentlich halten sie noch etwas durch. Die Marina ist durch  einen  längeren Kanal zu erreichen. Der Hafen liegt leider etwas außerhalb der Stadt.