12. – 13.6.: von Bangor nach Liverpool

Vor der Abreise füllen wir noch unseren Dieselbestand auf. Wir haben jetzt 120 Seemeilen vor uns. In 2 Tagen sollte das locker zu schaffen sein.

Im Salon wird wieder die Ruhezone eingerichtet. Die Route ist grob abgesteckt und wir laufen kurz nach Hochwasser am Morgen aus.

Wir können die Isle of man bereits sehen, als das Wasser wieder quirlig wird. Bald 2 Stunden laufen wir unter Motor im Whirlpool gegen die Strömung. Immer wieder reißt die Strömung das Schiff aus dem Kurs. Die Selbststeuerungsanlage kommt mit dieser Dynamik nicht klar und wir müssen per Hand steuern.

Lange sehen wir den Fuß der schottischen Halbinsel The Rhins.
Nach 2 Stunden ist der Spuk vorbei und wir setzen unseren Kurs in Richtung Liverpool fort.

Für die Nacht verkleinern wir beide Segelflächen, damit wir bei zunehmendem Wind nicht in Stress geraten.

Es bleibt eine ruhige und wunderschöne Nachtfahrt.

Es wird nicht ganz dunkel. Irgendwo am Himmel sind immer noch hellere Flecken zu erkennen. Wir sind noch weit im Norden und bald ist Mitsommernacht. Die Nächte sind jetzt kurz.
Wir lösen uns im 3 Stunden Rhytmus ab, damit wir auch den Folgetag noch fit sind.

Am morgen vergrößern wir die Segelfläche wieder und kommen richtig in Fahrt. Inzwischen haben wir in Erfahrung gebracht, dass die Schleuse des Stadthafens 2 1/4 Stunden vor und nach Hochwasser in Betrieb sein soll.

Gerne würden wir die Schleusung des morgentlichen Hochwassers erreichen. Theoretisch ist das noch möglich.

Die englische Küste ist zugebaut mit Hummerkörben, Offshore Windparks,  Gasförderanlagen und Ölplattformen. Man kann sich schon fast freuen, dass in dieser wachsenden Industrielandschaft es noch Flächen gibt, auf denen Segelschiffe fahren dürfen.

Nur wie sind diese Flächen begrenzt? Das ist im Morgengrauen nicht immer klar ersichtlich. Grenzt diese Boje einen Windpark ab? Oder sind das zwei Parks und in der Mitte dürfen wir durchfahren?

Zu diesem Zeitpunkt weiß ich noch nicht, dass man durch einen fertig gestellten Windpark durchfahren darf. Der Abstand der Rotorblätter vom Meerespiegel ist so hoch definiert, dass die Rotoren unsere Segel nicht aufschlitzen können. Nur die Durchfahrt vom im Bau befindlichen Windparks ist nicht gestattet.

Zur Sicherheit fahren wir außen drum herum.  Das kostet uns einige Zeit.

Wir fühlen uns Liverpool schon sehr nah –  aber vor der Mündung des Flusses Mersey laufen wir auf eine Windparkanlage zu. Eigentlich wollen wir uns nahe am Niedrigwasser an der Anlage vorbei schleichen – nur die gelben Markierungstonnen halten uns davon ab. Entnervt wenden wir und haben bald das Gefühl, dass der Eingang nach Liverpool durch Windräder zugestellt ist.

Wir funken die Schiffsverkehrsleitzentrale an und versuchen, uns per Funk verständlich zu machen. Hierzu müssen wir mehrfach nachfragen, da ich das Englisch, was hier scheinbar ohne Sprachmelodie runtergerattert wird, manchmal auch beim zweiten mal nicht verstanden habe.

Aber die Funkzentrale kriegt unsere Unsicherheit mit und schickt schon mal ein Lotsenboot. Wir teilen auf Nachfrage der Zentrale  mit, dass wir kein Radar aber ein AIS System haben.

Plötzlich tauchen auf dem AIS Layer Schiffe auf, die ich draußen nicht finden kann, bei der Detaildarstellung erscheint eine Schiffsbezeichnung, die auf ein Lotsenfahrzeug hindeutet. Mit grünen Schiffen wird uns so gezeigt, wo wo wir hinfahren und warten sollen, mit roten Schiffen, welche Zone wir jetzt meiden sollen. Es kommen nämlich gerade – weil wohl Hochwasser ist – eine Reihe von großen Pötten aus Liverpool den Mersey River herraus gefahren. Gerne warten wir darauf, dass diese vorbeiziehen, um dann das Fahrwasser zu kreuzen.

Ich erinnere mich an die scheinbare Verfolgungsfahrt eines Lotsenbootes auf der Nordsee. Die wollten uns nur damals den gewünschten Weg aus der Wartezone der Lotsen und Schlepper zeigen! Die sind gar nicht gefahren, sondern haben uns mit ihren AIS Display Manipulationen den richtigen Weg zeigen wollen.

Nachdem wir das Fahrwasser gekreuzt haben, nehmen wir Kontakt mit dem kommunalen Hafen auf. Uns bleiben ca. 2 Stunden, die letzte Schleusung dieses Hochwassers zu erreichen.  Das müsste machbar sein, denken wir.

Das Wasser läuft inzwischen ab. Wir schaffen nur noch eine Geschwindigkeit von 2 Knoten die Stunde. Das wars dann mit dem frühen Einchecken. Wir informieren den Hafenmeister und der teilt uns mit, dass der nächste Schleusengang um 21:33 Uhr stattfindet. Der Schleusenwärter hätte den Funkkanal 37.

Also nochmal den ganzen Tag konzentriert bleiben – aber wo sollen wir denn bleiben? Wir fahren den Mersey rauf und runter. Zur Vorbereitung wollen wir schon mal den Funkkanal des Schleusenwärters einstellen – nur der Kanal 37 exisitiert bei meinen Funkeinstellungen nicht.

Aus dem Handbuch entnehme ich eine Liste der international als CE Norm abgestimmten Funkkanäle für die maritime Schifffahrt. Der Kanal 37 ist nicht dabei. Leicht genervt rufe ich beim Hafenmeister an und teile ihm mit, dass wir keinen Kanal 37 haben. Ok, wir sollen dann um 21:30  Uhr vor der Schleuse warten, bis der Schleusenwärter grünes Licht gibt.

Ist das schon der Brexit? Unser Funkgerät nutzt internationale Funkkanäle der Nautik. Die Frequenz des Schleusenwärters ist nicht dabei.

Aber was machen wir bis dahin? Wir funken nochmal die Verkehrsleitzentrale an. 2 Seemeilen flussabwärts gibt es eine Ankermöglichkeit. Die nutzen wir dann auch, kochen uns ein wunderbares Reisgericht mit Tomaten und Thunfisch.

Um 20:15 Uhr machen wir uns auf den Weg, d.h. erst einmal müssen wir den Anker lichten. Inzwischen hat der Wind deutlich zugelegt – die ersten Vorzeichen des aufziehenden Sturmes.

Der Anker ist zum Glück schnell eingeholt.

Inzwischen regnet es. Na gut, nach 5 Wochen ohne Regentag kann das schon mal vorkommen.

Pünktlich um 21:33 Uhr öffnet die Schleuse. 10 Minuten später sind wir in der Marina und haben unseren Platz gefunden.

In Liverpool werden wir einige Tage verbleiben.